Đọc truyện -Dieu-Dong-Tau-nguyen-Viet-Thanh xong - -Dieu-Dong-Tau-nguyen-Viet-Thanh xong

-Dieu-Dong-Tau-nguyen-Viet-Thanh xong

Trước Sau

Màu nền

Font chữ

Font size

Chiều cao dòng

Ti n sĩ, T.Tr1. Nguy n Vi t Thành Hi u ính: Th c sĩ, T.tr1. inh Xuân M nh T.tr1. Lê Thanh Sơn

Ti n sĩ. Mai Bá Lĩnh

i u

ng tàu

Vertex

A Trough Path Dangerous quadrant

Right hand semicircle

VORTEX B D

Left hand or "navigable" semicircle Track

Trough

H i Phòng 8-2005

L i gi i thi u

toàn cho con ngư i, con tàu, hàng hoá và môi trư ng bi n là m t trong nh ng m c ích cao nh t c

a ngư i sĩ quan Hàng h i. L ch s ngành Hàng h i th gi i ã cho th y r t nhi u v tai n n th m

kh c x y ra trên bi n mà nguyên nhân ch y u là do thi u sót c a ngư i i u khi n tàu. Trong nh

ng thi u sót ó thì sai l m do i u ng t u chi m m t ph n l n. nâng cao kh năng i u khi n tàu

cho ngư i sĩ quan Hàng h i, thì trư c h t ph i trang b y các ki n th c v i u ng tàu cho sinh

viên ngành i u khi n tàu khi ang h c trong trư ng. B ng nh ng kinh nghi m th c t và quá trình

gi ng d y lý thuy t i u ng, Ti n sĩ, thuy n trư ng Nguy n Vi t Thành cùng các gi ng viên b

môn i u ng tàu, khoa i u khi n tàu bi n, trư ng i h c Hàng h i Vi t Nam ã r t c g ng hoàn

thành cu n sách này làm tài li u gi ng d y ch y u môn h c i u ng tàu cho sinh viên khoa i u

khi n tàu bi n c a trư ng. Cu n sách ã ư c s góp ý c a nhi u thuy n trư ng lâu năm trong ngh

và có s tham kh o các tài li u trong và ngoài nư c. Cu n sách ã ư c c p nh p các ki n th c m i

và s ư c b sung hàng năm nh ng ti n b c a khoa h c k thu t trong ngành Hàng h i. M c dù h t s

c c g ng trong quá trình biên so n nhưng cu n sách ch c ch n s còn nhi u thi u sót. Chúng tôi

r t mong có s óng góp ý ki n c a các b n ng nghi p cu n sách ngày càng hoàn thi n hơn. M i ý ki

n xin g i v a ch : B môn i u ng tàu, khoa i u khi n tàu bi n, trư ng Nam. E-mail:

[email protected].

i h c Hàng h i Vi t

Xin chân thành c m ơn. B môn i u ng tàu

M CL C Trang 7

7 7 7 9

nh t c tàu

Chương 1 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4 1.3.5

1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.5.4 1.5.5 1.6 1.6.1 1.6.2 1.6.3

Tính năng i u ng tàu Khái ni m V i u ng tàu Các Y U T TRONG i u ng tàu T c tàu Các khái ni m v

t c Các phương pháp xác

Chuy n ng c a tàu trên m t nư c Tính năng c a bánh lái L c c a bánh lái

Tác d ng c a bánh lái khi tàu ch y t i Tác d ng c a bánh lái khi ch y lùi nh hư ng hình d ng

bánh lái n l c bánh lái

10 11 15 15 16 17 17 18 19 19 21 25 25 26 28 28 30 31 33

i u

Xác nh góc

b lái chuy n ng quay tr c a tàu nh nghĩa và quá trình quay tr c a tàu Các y u t c a vòng quay

tr Tâm quay và v trí c a nó Các y u t nh hư ng n quay tr và ánh giá tính năng i u ng t l n vòng

quay tr . Xác nh vòng quay tr c a tàu Chân v t và tác d ng c a nó trong i u ng tàu

L c y phát

sinh khi chân v t quay Các dòng nư c sinh ra khi chân v t qua Hi u ng chân v t t i c tính i u

ng tàu M i tương quan c a chân v t i v i s thay ho t ng c a máy tàu

i ch

nh hư ng ph i h p gi a

bánh lái và chân v t t i s khi n tàu Tính năng d ng tàu Quán tính c a tàu Các c tính d ng tàu

Quán tính c a tàu Nh ng bi n pháp nâng cao hi u qu hãm tàu

36 36 36 37 39

1.7 1.7.1 1.7.2 1.8

1.8.1 1.8.2 1.8.3 1.9 1.9.1 1.9.2 1.9.3 Chương 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2

2.2.1 2.2.2 2.2.3

Chương 3

i u i u i u

ng tàu nhi u chân v t ng tàu nhi u chân v t ng tàu có

chân v t m n

Chân v t bi n bư c i u ng tàu có chân v t bi n bư c Nh ng chú ý khi s d ng chân v

t bi n bư c, phân lo i chân v t bi n bư c Ưu như c i m c a chân v t bi n bư c T ng hóa quá

trình i u ng tàu Xu th phát tri n và m c ích t ng hóa T ng hóa quá trình i u khi n máy chính và

chân v t ng hóa quá trình lái tàu c tính i u ng tàu

40 40 42 43 43 45 45 46 46 46 47 48 48 48

51 52 55 55 59 59 60 61 62 62 62 63 64 64 64 65 66 66

M t s h th ng t các y u t

nh hư ng t i

nh hư ng c a ngo i l c nh hư ng c a các i u ki n khí tư ng thu văn nh hư ng c a khu v c nư c h

n ch và lu ng l ch nh hư ng do nông c n và bi n pháp phòng tránh Tính năng quay tr trong vùng

nư c nông Hi n tư ng hút nhau gi a hai tàu nh hư ng do hình dáng thi t k và tư th c a tàu C u

trúc hình dáng Thi t k nh hư ng do nghiêng, chúi S d ng neo trong i u ng L a ch n khu v c neo

u Nh ng i u ki n t ng quát khi l a ch n i m neo Ch n phương pháp neo tàu l c gi c a neo Tính

năng gi c a neo L c gi c a neo và ch t áy Gi i h n gi tàu theo l n neo và các chú ý khi s d

ng neo i u ng neo tàu b ng m t neo ng neo tàu b ng m t neo

3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.2

3.2.2 3.3 3.3.1

i u

3.4 3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.5.2

Chương 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4

4.1.5 4.2

i u ng neo tàu hai neo Tư th con tàu khi neo hai neo Các phương pháp i u ng neo tàu b

ng hai neo S d ng neo trong i u ng S d ng neo khi vào ho c ra c u, phao S d ng neo trong

các trư ng h p khác i u ng tàu ra vào c u, phao i u ng tàu ti p c n i m bu c và hành trình

trong c ng Các yêu c u chung và nguyên t c cơ b n khi c p c u C p c u b ng mũi vào trư c C p

c u b ng uôi vào c u trư c C p c u ngư c dòng C p c u xuôi dòng Minh h a các trư ng h p c p c

u Vào c Vào c Vào c C pc C pc C pc C C C C m C C C C C C u nư c ngư c u m n trái th i ti t êm

u m n ph i th i ti t êm u m n trái th i ti t t t có th neo ngoài u m n ph i th i ti t t t

neo ngoài u gió th i t b ra

66 66 67 70 70 72 77 77 77 82 83 83 84 85 85 85 85 85 86 86 87

87 87 87 88 88 89 89 89 89 89 90 91 94 95 97 97

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7

4.2.8 4.2.9 4.2.10 4.2.11 4.2.12 4.2.13 4.2.14 4.2.15 4.3 4.3.1

4.3.2

p c u gió th i t ngoài

vào p c u ngư c gió p c u gió th i t ngoài vào (ch ch mũi) ngoài vào p c u gió th i t ngoài vào

(ch ch mũi) ngoài th neo n ngoài p c u có k t h p th neo p c u m n trái gió xuôi p c u m n ph

i gió xuôi p c u m n trái gió th i ch ch lái t trong c u ra p c u m n ph i gió ch ch ph i

trong c u ra p c u s d ng tàu lai

C p c u nh s h tr c a tàu lai Liên l c v i tàu lai S d ng

tàu lai Tàu lai làm vi c b ng cách ưa dây lai qua l xô ma chính gi a mũi / lái Cách bu c dây

tàu lai i u ng tàu trên bi n i u ng tàu trong I U KI N th i ti t x u

4.3.3 4.3.4 4.3.5 Chương

5 5.1

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.3 5.3.1 5.3.2

5.3.3 5.3.4

Chương 6

Khái ni m Quan h gi a hư ng i v i hư ng sóng gió và s nh hư ng c a chúng i

u ng Các bi n pháp làm gi m nh hư ng c a sóng gió i u ng tàu trong bão Nguyên nhân phát sinh

bão Nh ng tri u ch ng c a bão Phương pháp xác nh tâm bão và ư mg di chuy n c a bão Công tác chu

n b cho tàu ch ng bão i u ng tàu tránh g p bão nhi t i i u khi n tàu ra kh i khu v c bão i u

ng tàu trong băng i u ng tàu trong t m nhìn xa b h n ch Khái ni m và nh nghĩa Bi n pháp i u ng

Các lưu ý gi i tránh va b ng Radar i u ng tàu trong các tình hu ng c bi t i u ng tàu c u ngươì

rơi xu ng nư c Nh ng yêu c u chung Các phương pháp i u ng c u ngư i rơi xu ng nư c i u ng tàu

c u th ng Nguyên nhân và cách xác nh l th ng Các d ng c xác nh và ch ng th ng, cách s d ng

chúng c u th ng. i u ng tàu b th ng i u ng tàu thoát c n Nguyên nhân tàu b c n L a ch n vào c

n và các tính toán chung vào c n Các l c tác d ng lên tàu khi b c n Nh ng tính toán c n thi t

khi tàu b c n Các tính toán c n thi t c u tàu ra c n Các phương pháp t ra c n Ra c n nh tr giúp

c a ngo i l c. K t h p các phương pháp ưa tàu ra c n i u ng tàu khi g p m t s s c i u ng tàu

khi b ho ho n i u ng khi tàu b nghiêng lai d t trên bi n Gi i thi u công tác lai d t

97 97

99 100 101 101 102 103 106 107 109 110 112 112 112 113 113 116 116 116 116 118 118 119 123

123 123 124 126 126 127 129 130 133 133 133 133 134 134

6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2

6.2.3 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6 6.3.7 6.3.8 6.4 6.4.1 6.4.2

Chương 7 7.1.

7.1.1

7.1.2

7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.3.1 7.4 7.4.1 7.4.2 7.5 7.5.1 7.5.2 7.5.3 7.5.4

Gi i thi u các

phương pháp lai d t ưu như c i m c a lai d t Cơ s lý thuy t c a lai kéo Các yêu c u chung Dao

ng c a tàu lai và b lai b n c a dây lai

134 136 136 136 136 137 137 139 139 140 140 140 141

141 141 143 146

Tính toán t c lai kéo và Tính toán l c c n

dây lai, cách l a ch n, bu c dây lai

Các lo i dây lai và các ki u n i dây lai L a ch n dây lai i u ng tàu lai kéo và các chú ý Bu c

dây lai

Chu n b và ưa dây lai i u ng và các chú ý khi lai kéo Hi n tư ng dao ng khi lai d t

Ph n

ph l c I Ph n ph l c II

Chương 1 Tính năng i u ng tàu 1.1. Khái ni m V i u ng tàu i u ng tàu

là vi c thay i hư ng i hay t c dư i tác d ng c a bánh lái, chân v t và các thi t b khác nh m

tránh va an toàn, ti p c n m c tiêu, th neo, bu c tàu, trong nhi u hoàn c nh và các tình hu ng

khác nhau, c bi t là khu v c ch t h p, nông c n, khi t m nhìn xa b h n ch ... Năng l c i u

khi n m t con tàu, c bi t là nh ng vùng nư c b h n ch là m t trong nh ng yêu c u cao nh t òi

h i các k năng thành th c c a ngư i i bi n. Không m t thuy n trư ng hay m t sĩ quan hàng h i

trên b t kỳ con tàu nào có th xem như mình có y năng l c v hàng h i tr khi ông ta có th i u

khi n con tàu c a mình m b o an toàn. Kinh nghi m lâu năm là c n thi t cùng v i năng l c c a

b n thân ngư i i u khi n tàu có th tính toán th c hi n vi c i u ng con tàu c a mình phù h p v

i th c t . Có th nói i u khi n tàu là m t ngh thu t ph i tr i qua h c t p và th c hành mà có ư

c. Nguyên lý cơ b n c a k thu t i u ng các tàu là như nhau, nhưng i v i t ng con tàu khác nhau

thì có các c i m riêng. Không th áp d ng m t cách máy móc k thu t i u ng m t con tàu nh v i m

t con tàu l n ho c m t tàu khách v i m t tàu hàng. Ngoài ra cùng m t con tàu nhưng v i các i u

ki n th i ti t, khí tư ng thu văn khác nhau thì vi c i u khi n nó cũng s khác nhau. Không m t

cu n sách ơn l nào có kh năng bao trùm t t c các v n mà ngư i i bi n s b t g p khi i u ng tàu,

cũng không th có b t kỳ m t thi t b k thu t ơn l nào phù h p v i m i i u ki n th c t x y ra.

i u ng tàu là m t công vi c uyên bác, nh vào ó ngư i i u ng có th ưa ra m t chu i các kinh

nghi m, xây d ng nên các k x o c n thi t khác. Các con tàu ang ư c thay i theo th i gian,

kích thư c trung bình c a các con tàu ã ư c tăng lên. Nh ng con tàu ch xe ô tô và các tàu d u kh

ng l không th ư c i x như nh ng con tàu nh ch hàng thông thư ng. Trong lĩnh v c i u ng tàu, m

i con tàu òi h i có m t s quan tâm riêng. V i ngư i i u khi n tàu, m i tình hu ng i u ng l i

là m t th thách m i. 1. 2. Các Y U T TRONG i u ng tàu 1.2.1. T c tàu T c tàu là m t i lư ng c

trưng cho s chuy n ng c a con tàu. V m t toán h c thì: ∆S dS V = lim = , (1.1) ∆t → 0 ∆t dt

Trong ó: V :T c tàu (m/giây). S : Quãng ư ng con tàu di chuy n ư c (m). t : Th i gian (giây).

T c tàu là m t trong nh ng c trưng cơ b n quan tr ng trong các y u t i u ng. K t qu hoàn

thành m t i u ng ph thu c r t nhi u vào chu n xác tính toán t c (t c là vi c ư c lư ng t c ).

T c tàu là hình chi u c a véc-tơ t c chuy n ng c a tàu trên hư ng song song v i m t ph ng tr c

d c tàu. Con tàu chuy n ng ư c ph i nh l c y c n thi t c a h ng l c sinh ra và duy trì th ng

s c c n và chuy n ng ư c v i v n t c V. Công su t này c a máy g i là công su t hi u d ng

(Nhd) và ư c tính b ng bi u th c: Nhd = V Rth , (1.2) Trong ó: V :T c tàu Rth : L c c n chuy

n ng t ng h p Do có s t n hao qua các khâu truy n ng t i chân v t nên công su t th c t c a

máy ph i l n hơn công su t hi u d ng. T s gi a công su t hi u d ng và công su t th c t (N),

g i là h s h u ích η , ta có :

N hd V .R ⇒N= , η N H s h u ích này ph thu c vào ki u ng cơ và

chân v t, tr ng thái k thu t và ch làm vi c c a chúng. Các tàu hi n nay có η = 0,65 ÷ 0,80

(lo i 1 chân v t); η = 0,6 ÷ 0,7 (lo i 2 chân v t). L c c n chuy n ng t ng h p (Rth ) ph

thu c kích thư c, hình dáng, m n nư c, di n tích thư ng t ng ki n trúc, t l gi a các kích thư c,

v n t c tàu và s c c n c a môi trư ng bên ngoài như sóng, gió, ma sát c a nư c. L c c n chuy n

ng toàn ph n khi tàu ã chuy n ng n nh ư c xác nh b ng bi u th c sau: Rth = Rmasat + Rsong +

Rhinhdang + Rnhora + R gio , (1.3) η=

Trong ó Rn = Rmasát + Rsóng + Rhình dáng + Rnhôra = ξ

ρV

2 Ω. (1.4) 2 Th c t , l c c n t ng h p chính b ng ng l c trên cáp kéo khi lai kéo tàu i v i v

n t c V. Trong bi u th c (1.4) thì: ξ - H s thu ng c a l c c n toàn ph n là hàm c a các h s

Frut - Fr , Renon - Re. V i

Fr =

V gL3 V ×L , trong ó γ : H s nh t Re = ⇒ Re = Fr . γ γ

ng c a

nư c ; gL (m2/giây) ρ - t tr ng c a nư c (t/m3) , v - v n t c tàu (m/s) Ω - Di n tích b m t

ngâm nư c c a tàu (m2). L - Chi u dài tàu (m). Ch s Frut ư c coi như c trưng c a t c tương i

xác nh m c cao t c c a tàu. Ch s này ư c xác nh như sau: Fr ≤ 0,25 : Cho các tàu ch y ch m Fr

= 0,25 ÷ 0,40: Cho các tàu ch y trung bình Fr > 0,40 : Cho các tàu có t c cao Ví d : M t tàu có

chi u dài 200m và t c 20 h i lý/gi thì ch s Frut là: 20 × 1852,25 Fr = = 0,23 3600 × 9,81 ×

200 Như v y con tàu này ư c coi là tàu ch y ch m (Fr<0,25), nhưng lưu ý là trên th c t t c

nhanh hay ch m còn ph thu c vào lo i tàu. Ch ng h n t c 20 nơ như ví d trên ư c coi là ch m

khi tàu ó là tàu ch khách hay tàu quân s , nhưng nó ư c coi là tàu có t c cao khi nó là tàu ch

hàng thông thư ng, tàu d u... và là tàu có t c trung bình khi nó là tàu Container.

1.2.2. Các

khái ni m v t c T c tàu tương ng v i các ch ho t ng xác nh c a máy. Ch máy T c k thu t c a tàu

theo t c nh m c (Vdm) Kh n c p : 110 ÷ 120% H t máy : 100% Trung bình máy : 70 ÷ 75% Ch m :

40 ÷ 45% Th t ch m : 20 ÷ 30% i v i ng cơ i-ê-zen, t c ch y trong trư ng h p kh n c p

(Emergency) ch áp d ng trong nh ng hoàn c nh c bi t, như ng th i gian không ư c phép lâu vì s

nh hư ng n tình tr ng ho t ng c a máy chính. Khi chuy n ng, con tàu s tt c l n nh t theo theo

yêu c u sau m t kho ng th i gian nh t nh tùy thu c vào lo i máy. B ng sau ây cho ta bi t th

i gian t i thi u chuy n i các n c t c trong i u ng. Lo i tàu Th i gian chuy n i các n c t c

(giây)

T ih t T ih t Lùi h t Lùi h t Stop n n Stop n Lùi h t n Stop nT ih t T ih t Máy tua-

bin hơi 20÷30 30 ÷ 60 60 ÷ 100 30 ÷ 60 60 ÷ 100 Máy i-ê-zen ≥3 ≥2 ≥2 10 ÷ 15 10 ÷ 15 Nên nh

r ng b ng trên ây ch cho ta bi t th i gian lý thuy t chuy n i t c máy, ví i v i máy diezen c

n t 10 n 15 giây chuy n t ch "T i h t" n "Lùi h t". Th c t d có th i chi u quay m t cách t

ng t t ch máy ang "T i h t" như v y sang ch "Lùi h t" máy, chúng ta b t bu c ph i ưa máy v ch

"Stop " r i m i có th chuy n v ch lùi. c bi t cao, n u lùi t ng t có th gây nên xung l c l n

làm gãy tr c lưu ý khi tàu ang ch y v i t c chân v t ho c làm h ng máy chính. Kinh nghi m cho

th y ch nên chuy n sang ch lùi khi t c t i c a tàu nh hơn m t n a t c t i h t bình thư ng c a

tàu ó. Lưu ý: Khi b t u ti n hành i u ng không nên cư ng ép máy t n t c cao ngay, mà c n tăng

t c t t , t ng n c m t. Các máy hi n i ngày nay u có ch b o v , do v y ngư i i u khi n dù mu

n t ngay ư c t c cao cũng không ư c (tr tàu quân s ). c bi t khi i u ng các tàu l n và các tàu

ang ch y hàng. Kinh nghi m th c t sau ây cho th y i v i vi c tăng t c c a m t tàu c Panamax

(kho ng 80.000 t n): -T ch "T i th t ch m" sang ch "T i ch m" c n ít nh t là 5 phút "T i ch

m" sang ch "T i n a máy" c n ít nh t là 10 phút -T ch -T ch "T i n a máy" sang ch "T i h t

máy" c n ít nh t là 10 phút ho c ph i ch cho n khi t c tàu ã t ư c hơn m t n a t c t i h t bình

thư ng, ví d trư ng h p này là kho ng 8 nơ. -T ch "T i h t máy" sang ch "Run up" hay còn g i

là ch ch y bi n "Navigation full" c n ít nh t là 30 phút, và thư ng ph i sau 1 gi vòng tua

chân v t m i n nh ch ch y bi n. Hi u su t lùi và t i khác nhau, khi lùi thư ng kém t i m t n

c máy. T c xu t xư ng là t c ch y t i trên trư ng th nh m bàn giao tàu sau khi óng. T c k thu

t là t c c a tàu ư c xác nh vào t ng chu k ỳ khai thác tàu, d a trên tình tr ng v tàu và k thu

t c a máy chính. Khái ni m v t c khai thác: t c khai thác bình thư ng c a m t con tàu theo yêu

c u ư c ghi rõ trong các h p ng thuê tàu (charter party), theo ó ch tàu tho thu n v i ngư i

thuê tàu s cho phép h khai thác con tàu v i t c cao nh t mà con tàu có th t ơc. T c này ư c

phân ra hai trư ng h p: khi không hàng (ballast) và khi y hàng (laden), áp d ng khi gió không

quá c p 4, hay còn g i là i u ki n "Calm sea speed". T c kinh t là t c mà lư ng tiêu hao

nhiên li u ch y trên m t hư ng nào ó là nh nh t, d a trên tác ng thu n l i c a các i u ki n

ngo i c nh như các dòng h i lưu, sóng, gió... T c nh nh t là t c khi vòng quay chân v t m c th

p nh t có th mà t i ó tàu không m t kh năng i u khi n b ng bánh lái ư c g i là t c c c ti u

cho phép. Vmin = (0,10 ÷ 0,20) Vdm , c n chú ý t c c c ti u này còn ph thu c vào i u ki n ngo

i c nh tác ng như sóng, gió, dòng ch y và tình tr ng k thu t c a máy. Khi tăng t c bên ngoài

thân v tàu s xu t hi n các sóng ngang và d c lan truy n ph c t p, mũi s xu t hi n sóng ngang,

lái h sóng s xu t hi n phân tán. Nh m gi m s c c n c a sóng, các tàu ngày nay thư ng có c u

trúc mũi qu lê cho phép tăng t c kho ng 3 ÷ 5% . 1.2.3. Các phương pháp xác nh t c tàu xác nh

chính xác t c tàu, ngư i ta thư ng s d ng trư ng th . Nh m lo i tr sai s , trư ng th c n tuân

theo m t s yêu c u sau ây: Gió không quá c p 3 (Beufort) (kho ng 5,2 m/giây). Sóng không quá

c p 2 (kho ng 0,75m). Không nh hư ng c a nông c n, nghĩa là sâu nơi th ph i tho mãn: H 〉 4 B ×

d (áp d ng cho các tàu c l n) ho c H > 0,35V 2 (áp d ng cho các tàu c v a và nh ). ây:

H: sâu

khu v c th (m). B : Chi u r ng c a tàu (m). d : M n nư c c a tàu (m). V: T c tàu (h i lý/gi -

knot). T c tàu ư c xác nh theo các m c công su t c a ng cơ máy chính như sau: 50% công su t

máy chính 74% công su t máy chính 85% công su t máy chính 100% công su t máy chính T c tàu có th

xác nh b ng nhi u phương pháp khác nhau như: S d ng chi u dài thân tàu (ném phao xu ng bi n

o). Các m c tiêu nhìn th y theo phương pháp ng m (ng m theo ch p t nhiên ho c thiên nhiên). B

ng Radar. B ng các h th ng nh v vô tuy n như : GPS; LORAN - C; ... Các l n th xác nh t c u ư

c xác nh ít nh t là 2 l n (ch y trên 1 hư ng thu n ti n nào ó, sau ó l i ch y theo hư ng ngư c

l i). Ngoài ra còn ph i xác nh t c tàu t i các i u ki n tàu y hàng và khi tàu không hàng

(laden or ballast). Khi th tàu óng m i, ngư i ta còn xác nh t c t i m t s n c công su t máy

(ví d t c t i 40%, 50%, 70%, 85% công su t c a máy chính).

1.2.4. Chuy n ng c a tàu trên m t

nư c 1. 2.4.1.Tính chuy n ng: Kh năng con tàu th ng ư c s c c n c a nư c, gió và chuy n ng ư c

trên m t nư c v i m tt c ã nh do h th ng ng l c t o ra ư c g i là tính chuy n ng c a tàu. ơn

gi n, xét con tàu chuy n ng t nh ti n trên m t nư c dư i tác d ng c a l c phát ng do máy -

chân v t t o ra , ư c th hi n qua bi u th c:

dv (1.5) + Rth . dt Trong ó M là kh i lư ng c a

tàu và ư c tính theo công th c: M = (1 + K ) ⋅ D Trong ó: Pe - L c phát ng c a máy (N); M - Kh

i lư ng c a tàu (Kg); Rth - L c c n chuy n ng t ng h p lên con tàu (N); D - Lư ng r nư c c a

tàu (Kg); K - H s lư ng dãn nư c c a tàu, K =0 khi t u ng yên trên m t nư c, K s có giá tr khi

tàu chuy n ng giá tr c a nó ư c xác nh bàng th c nghi m. dv - Gia t c dài theo hư ng tr c c a

tàu (m/s2). dt Do ó phương trình chuy n ng c a tàu có th bi u th dư i d ng sau: dv Pd − Rth =

M , (1.7) dt Khi tàu ã chuy n ng n nh th ng u thì thành ph n quán tính c a l c c n b tri t

tiêu dv M = 0 . Khi ó l c phát ng c a máy (Pe) s cân b ng v i l c c n t ng h p. dt Pe = M ⋅

1.2.4.2. Tính i u khi n ư c (còn g i là tính nghe lái): Là tính năng hàng h i c a con tàu, cho

phép nó chuy n Nh ng tính năng cơ b n c a tính i u khi n là: Tính n nh trên hư ng i Tính năng

quay tr

ng v i m t qu

o ã

nh.

Hai tính năng này có xu hư ng i l p nhau, n u con tàu có tính n nh

trên hư ng i t t s khó khăn khi i hư ng ho c quay tr , nghĩa là làm gi m tính quay tr . Ngư c

l i, n u con tàu có tính quay tr quá m c s làm khó khăn cho vi c gi tàu n nh trên hư ng c nh,

trong trư ng h p này bánh lái ph i ho t ng liên t c m i m b o gi hư ng ư c. Tu ỳ theo yêu c u

c a t ng lo i tàu mà nh ng nhà thi t k có th cho ra i các con tàu có tính n nh hư ng i t t (các

tàu ch y bi n) ho c tính năng quay tr t t như các tàu ch y trong sông, các tàu lai...

1.2.4.3.Tính n nh trên hư ng i: Tính n nh trên hư ng i là kh năng con tàu gi nguyên hư ng chuy

n ng th ng ã cho khi không có s tham gia c a ngư i lái ho c khi ch thông qua m t góc lái r t

nh . Nguyên lý này là b t bu c i v i con tàu khi chuy n ng trong m i i u ki n th i ti t như

khi bi n ng ho c bi n êm, cũng như trong m i vùng nư c nông ho c sâu. mà con tàu có th Tính n

nh hư ng nh hư ng n các c tính lái tàu, tùy theo m c ư c ch n mũi l i khi ang quay và s thay i

t c quay c a nó khi ang ch y t i n u bánh lái s không. Quan sát th y ng h c v tính n nh hư ng

c a tàu theo các cách khác, th m c tính n nh hư ng mà con tàu t ư c b ng cách cho tàu tr i qua

m t lo t i u ng dích d c (ki u ch Z). M t con tàu có th có tính n nh hư ng dương ho c âm ho c

trung tính. Khi bánh lái s s không mà tàu v n duy trì th ng th thì con tàu ó có tính n nh hư ng

dương. N u bánh lái không mà con tàu quay v i t c quay tr tăng lên thì nó có tính n nh hư ng âm.

M t con tàu có tính n nh hư ng trung tính khi nó ti p t c quay v i t c quay hi n t i ho c ti p

t c n m trên hư ng hi n th i cho n khi có các ngo i l c tác ng vào. Nó không có khuynh hư ng

ho c là tăng ho c là gi m t c quay khi bánh lái v trí s không. Tính n nh hư ng c a tàu r t

quan tr ng khi ta hành trình trong lu ng ho c khi ta c g ng lái tàu v i m c thay i nh nh t c

a bánh lái trên bi n. Ph i bánh lái góc l n trong m t th i gian dài hơn ch n vi c quay c a tàu

không n nh trên hư ng i, còn hơn là nó quay r i m i è lái. Có th không th ch n vi c quay c a

tàu quay là hoàn toàn bình khi nó không n nh hư ng trư c khi nó r i kh i tr c lu ng, cho dù t c

thư ng i v i m t tàu trung bình. các góc lái l n hơn và thư ng xuyên chú ý là yêu c u lái nh ng

lo i tàu này, c bi t là trong các vùng nư c b h n ch và khi có s thay i hư ng. M t s tàu ư c

thi t k có hình dáng béo hơn, c bi t là các tàu m r ng ph n sau lái còn các m t c t ngang phía

trư c y n thì tính nh hư ng âm tr nên ph bi n hơn. Khi tàu b chúi s làm thay i toàn b c tính

riêng c a con tàu và t o cho nó tính n nh hư ng d ương. chúi thay i làm thay i hình dáng ư ng nư

c c a v tàu, thay i các di n tích m t c t ngang l n nh t chìm d ư i nư c. Vì lý do này, b t k ỳ

con tàu nào mà chúi mũi u có tính n nh hư ng âm và ngư i i bi n nh n th y r ng c i m c a m t

con tàu có tính n nh âm s gi ng như nh ng tàu chúi mũi. b t u quay m t con tàu như v y c n nhi

u th i gian hơn thư ng l , c n ph i góc lái r t l n và lâu hơn ch n l i vi c quay ó. Khi con

tàu không tuân theo ngư i lái, hãy chú ý! Tính n nh hư ng dương rõ ràng là m t tình tr ng mà ngư

i i bi n ã quen thu c t lâu. Nhi u tàu có k t c u v v n không có tính n nh hư ng, do ó chúng

ta ph i h t s c t nh táo v i tình tr ng này. T t hơn là nên d oán c tính c a tàu mình c khi t

mình i u ng và khi có hoa tiêu, khi mà tính ăn lái ư c xem như là m t ch c năng c a tính n nh hư

ng. S thay i tính n nh hư ng áng chú ý khi m n nư c và chúi thay i, do các tàu béo, có h s béo

th tích thư ng b dìm mũi nên nó có s thay i l n, i u này c bi t quan tr ng vì nh ng kh năng này

thay i nên ph i xem xét c n th n khi thay i chúi cho tàu lúc n c ng. Tính n nh hư ng th hi n:

1. Tăng lên khi m n nư c dư i ki tàu tăng. 2. Tr nên dương nhi u hơn khi chi u dài tàu tăng.

3. Tr nên dương nhi u hơn khi l c c n tăng. 4. Gi m xu ng khi h s béo th tích tăng. 5. Gi m

xu ng khi chi u r ng c a tàu tăng lên so v i chi u dài (t s L/B dài/r ng gi m). 6. Gi m xu

ng khi di n tích các m t c t phía trư c tăng lên tươ ng i so v i di n tích các

m t c t phía

sau (khi tâm quay c a tàu chuy n v phía trư c). Tính n nh trên hư ng i ư c th hi n qua tính ch

t cơ b n c a nó là tính n nh phương hư ng và ư c ánh giá qua ch s n nh phươ ng hư ng c a tàu. ây

là m i quan h gi a dài c a ư ng i hình sin và chi u dài tàu. S E= m (1.8) L Trong ó: E: Ch s n

nh trên hư ng i. Sm: dài ư ng i hình sin (m). L: Chi u dài tàu (m). xác nh ch s n nh trên hư

ng i ngư i ta ch n m t trư ng th , n u không có trư ng th thì nơi th nghi m ư c ch n như nơi

xác nh t c ho c quán tính tàu. Cho tàu ch y theo ư ng hình sin, trong khi ch y ng th i b lái v

hai bên v i m t góc tu ỳ ý ta s thu ư c dài tàu Sm c a ư ng hình sin tương ng. Khi xác nh c n

chu n b trư c ng h b m giây và t c ã ư c xác nh chính xác trư c ó. Cách ti n hành xác nh ư c th

c hi n như sau: Cho tàu ch y theo m t hư ng nào ó, t t nh t là ch y theo m t ch p tiêu. T i

th i i m xác nh, b lái sang m t bên v i góc lái o tu ỳ ý (thư ng 0≥ 100). Sau khi b lái, mũi

tàu s t t quay theo hư ng b lái, t i th i i m mũi tàu ã quay ư c m t góc 0= o ( giá tr góc o có

th l y b ng 100, 20 0 ho c 300) thì ta chuy n bánh lái v phía ngư c l i m t góc - o. Sau m t

th i gian, mũi tàu s nghe lái và ng mũi v phía b lái, khi tàu v a quay v a ti n c t ư ng ch p

tiêu l n th nh t ta b m ng h cho ch y, khi tàu quay sang m t góc - 0= - o ta l i b lái theo

hư ng ngư c l i. C làm như v y cho t i th i i m th ba khi tàu c t ư ng ch p tiêu ta STOP ng h

b m giây. Giá tr th i gian c trên ng h b m giây cho ta th i gian m t chu kỳ tàu ch y theo ư

ng hình sin, ư ng này ư c g i là ư ng zích z c. ng tác này ư c l p i l p l i t 5 n 6 l n lo i

tìm th i gian c a m t dao ng hình sin hoàn ch nh trung bình, sau ó tr sai s ng u nhiên và nhân

v i t c c a tàu s cho ta dài c a m t ư ng hình sin hoàn ch nh. G i S m là dài c a ư ng hình sin

hoàn ch nh, ta có: Sm = Tm. Vt , (1.9) Qua các l n th nghi m chúng ta thu ư c sư ph thu c hư

ng di chuy n c a t u vào góc b lái và th i gian như hình 1.1.

15 -15

10 -100

-50 5 t

(giây)

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Ä... Ä

50 -5 100 -10 150 -15

Chu kỳ dao

ng (giây)

Hình

1.1. ánh giá tính n nh hư ng qua ư ng cong hình sin Qua th nghi m th y r ng, n u t bánh lái m

n này và m n kia m t góc như nhau thì ư ng zích z c ch y tàu s i x ng nhau qua tr c trung

gian, ư c g i là zích z c i x ng. Ngoài ra, n u giá tr góc b lái m n này và m n kia không b ng

nhau ta s thu ư c m t ư ng zích z c không i x ng, trư ng h p này ch s d ng cho các tàu có tính

năng i u ng cao. T th c

nghi m ta rút ra ch s n nh hư ng, n u ch s n nh hư ng E = 8 thì con

tàu ó có tính n nh hư ng t t. N u E < 7 thì n nh hư ng kém nhưng tính quay tr t t. Trong th c t

, có th coi tàu có tính n nh hư ng t t n u trong i u ki n gió tác ng không quá c p 3(B) và s l

n b lái là không l n hơn 4 l n trong 1 phút, cùng v i góc b lái kh i n3 m i m n. m t ph ng tr

c d c không quá 2 Ví d : Tàu X có chi u dài 136,4m, khi th nghi m t giá tr góc lái α = ± 200 t

c tàu Vt = 14 h i lý/gi = 7,2 m/giây, xác nh ư c Tm = 149,7 giây. V y: dài c a m t dao ng

hoàn ch nh Sm = 149,7 x 7,2 = 1.077,8m S 1077,8 Ch s n nh hư ng E = m = =7,9 ≈ 8 . T c là

con tàu này có tính n nh trên L 136,4 hư ng i t t. 1.2.4.4. Tính năng quay tr : Tính năng quay

tr là s ph n ng nhanh chóng c a tàu v i góc b lái hay kh năng thay i hư ng chuy n ng và di

chuy n c a nó theo qu o cong khi bánh lái l ch kh i v trí s không. Các thông s chuy n ng trên

qu o này ph thu c vào nh ng i u ki n ngo i c nh ban u như gió, nư c, t c và tr ng thái c a

tàu... Các tàu ngày nay có thi t b i u khi n chính là bánh lái, ngoài ra các tàu hi n i còn

trang b thêm các chân v t m n (Thrusters). M t s tàu chuyên d ng không nh ng l y bánh lái làm

cơ quan i u khi n mà nó còn có kh năng thay i hư ng c a l c y theo yêu c u. Khi ch y trên hư

ng i ã nh, thư ng con tàu không th t ng gi hư ng mà mũi luôn b o quanh hư ng i, ây chính là hi

n tư ng o lái (theo m t chu kỳ nào ó). Cư ng o lái ph thu c vào tác ng c a các ngo i l c như

sóng, gió ...

HL α (b) HL α P Py G RPx RP βa

Do ng u l c Py, Ry (a)

O Ry R Rx O Ry

P Py G

RPy

βa > βb i m t G sau R

βb RPx RPy RP

Do ng u l c Py, Ry

t G trư c R

Trên hình 1.2 gi

thi t r ng dư i tác d ng c a l c này làm tàu l ch kh i hư ng i ã nh m t góc (α). G i t ng l c

c n tác d ng lên chuy n ng c a tàu là R ( ư c t vào i m O) và t ng các ngo i l c tác d ng lên

con tàu là P ư c t vào tâm tr ng l c G. C hai trư ng h p R và P u ư c phân tích ra hai thành

ph n theo tr c d c (x) và tr c ngang (y) c a tàu, ư c kí hi u là Px, Py và Rx, Ry. Rõ ràng,

trong c 2 trư ng h p, các thành ph n Rx và Px không nh hư ng n tính quay tr c a tàu. Còn các

thành ph n Ry và Py t o thành m t mô men l c có cánh tay òn OG. Tuỳ thu c

Hình 1.2. Hi n tư

ng o lái (a): i m t tr ng tâm sau l c c n (b) : i m t tr ng tâm trư c l c c n

t c a O và G mà

mô men này có th làm tăng o lái (a) và gi m o lái (b). Trư ng h p 1.2a, mô men do c p ng u l

c (Py, Ry) gây ra cùng chi u v i chi u l ch hư ng c a tàu. Như v y nó s tăng thêm hi n tư ng

o lái. Trư ng h p 1.2b, mô men do c p ng u l c (Py, Ry) gây ra ngư c chi u v i chi u l ch hư

ng c a tàu. Như v y nó s làm gi m hi n tư ng o lái, tàu n nh trên hư ng i hơn nhưng tính năng

quay tr kém. B ng th c nghi m ngư i ta th y r ng con tàu t tính năng i u ng t t nh t khi tâm

i m c a l c c n và tâm i m c a ngo i l c trùng ho c g n trùng nhau (O ≡ G ho c O n m sau G m

t chút). Do v y khi tính toán x p hàng, không nên tàu chúi mũi (làm cho i m O n m v phía trư c

so v i i m G) mà nên chúi lái m t ít. ưa tàu v hư ng i ban u ph i b lái m t góc lái β , rõ ràng

ta ph i b lái trư ng h p a l n hơn trư ng h p b (hình 1.2 β a > β b ). Ngày nay h u h t các

tàu u trang b h th ng lái t ng v i hai ch c năng cơ b n là gi tàu n nh trên hư ng i hay thay

i hư ng i chuy n ng theo m t quy lu t do yêu c u c a ngư i i u khi n. 1.3. Tính năng c a bánh

lái 1.3.1. L c c a bánh lái Bánh lái là m t thi t b không th thi u ư c trong i u ng tàu. Bánh

lái gi cho tàu chuy n ng trên hư ng i ã nh ho c thay i hư ng c a tàu theo ý mu n c a ngư i i u

khi n. Bánh lái ư c t phía sau chân v t và n m trong m t ph ng tr c d c c a tàu. Bánh lái có

th quay i m t góc nh t nh sang ph i ho c sang trái (kho ng t -45o n +45o) . Bánh lái có th ư

c ch t o b ng các nguyên li u khác nhau, nhưng m i bánh lái u có hai b ph n cơ b n là tr c lái

và m t bánh lái. Khi tàu ch y t i ho c khi ch y lùi thì dòng nư c ch y t mũi v lái ho c dòng nư

c ch y t lái v mũi s tác d ng vào m t trư c ho c m t sau c a bánh lái m t áp l c P. B ng th c

nghi m, ngư i ta xây d ng công th c tính áp l c ó như sau: K1 × sin α P= × S ×V 2 (1.10)

0,195 + 0,305 sin α Trong ó: α : Góc b lái ( ). V: V n t c tàu (m/s). S : Di n tích m t bánh

lái (m2). K1 : H s c a bánh lái ph thu c vào s chân v t và ư c l y như sau: K1 = 38 ÷ 42

(Kg/m2) v i tàu 1 chân v t. K1 = 20 ÷ 22,5 (Kg/m2) v i tàu 2 chân v t. L c c n ph thu c vào

ph n chìm c a tàu, mu n có tác d ng t t thì bánh lái ph i có di n tích t l thích áng v i ph n

chìm c a tàu, do ó di n tích m t bánh lái ph i ư c ch n theo t l phù h p v i con tàu. Ngư i ta

có th tính di n tích m t bánh lái d a trên công th c: L ×T (1.11) S= K2 Trong ó :

L: Chi u dài

c a tàu (m). T : m n nư c c a tàu (m) K2: Ph thu c lo i tàu, thư ng K2 = 50 ÷ 70. 1.3.2. Tác

d ng c a bánh lái khi tàu ch y t i Khi tàu chuy n ng th ng u thì nó ch ch u tác d ng c a l c y

và l c c n. Khi b bánh lái 1 góc nào ó, gi s như hình 1.3 (b lái sang ph i). Lúc này do tác d ng

c a dòng ch y bao và dòng do chân v t t o ra trên m t c a bánh lái n y sinh s phân b l i áp l

c, m t bánh lái hư ng t i

dòng ch y bao thì áp l c tăng, m t kia gi m. và vuông góc v i m

t bánh lái: P = Px + Py (1.12)

t c a t ng các l c P này g n v phía s ng lái

c p ng u l c Py

,P2' làm cho mũi tàu quay v phía b lái, l c P1' làm tàu d t ra ngoài vòng quay tr còn Px làm gi

m chuy n ng t i c a tàu. Thư ng thì i m t c a áp l c P và các l c thu ng không cùng n m trên m

t m t ph ng n m ngang, nên khi quay tr , con tàu ngoài vi c chuy n d ch ngang còn b nghiêng

và chúi. Tóm l i, qu o chuy n ng c a tàu do b lái là 1 ư ng cong do tr ng tâm tàu v ch ra.

hi u

rõ nh hư ng c a l c sinh ra khi b lái i m t góc, gi s t i tr ng tâm tàu G ư c t m t c p l c

P1 ' & P2 ' , v l n thì P1 ' = P2 ' = Py . ; còn v chi u tác d ng thì P1 ' ↑↓ P2 ' . Rõ ràng,

Dòng nư c ch y t mũi v lái

P'1 P Py α Px P'2

Dòng nư c ch y t mũi v lái

ωqt

Hình bánh c khi ch

lùi 1.3.3. Tác d ng c a 1.3. L láixu t hi nydo b lái và tác d ng c a nó khi tàu ch y t i Gi s

cho tàu ch y lùi, khi tàu ã có tr n lùi, ta b lái 1 góc nào ó (hình 1.4 b lái sang ph i). Lúc

này do tác d ng c a dòng ch y bao và dòng do chân v t t o ra trên m t c a bánh lái n y sinh s

phân b l i áp l c, m t bánh lái hư ng t i dòng ch y bao thì áp l c tăng, m t kia gi m. i m t c

a t ng các l c P này g n v phía s ng lái và vuông góc v i m t bánh lái: P = Px + Py (1.13)

P1 '

↑↓ P2 ' . Rõ ràng, c p ng u l c Py ,P ' làm cho mũi tàu quay ngư c v phía b lái, l c P2' làm

tàu 1 d t ra ngoài vòng quay tr còn Px làm gi m chuy n ng lùi c a tàu. Do i m t c a áp l c P

và các l c thu ng không cùng n m trên m t m t ph ng n m ngang, nên khi quay tr , con tàu

ngoài vi c chuy n d ch ngang còn b nghiêng và chúi. Qu o chuy n ng c a tàu khi ch y lùi và b

lái là m t ư ng cong do tr ng tâm tàu v ch ra.

Dòng nư c ch y t lái v mũi

v P'1 Px α

hi u rõ nh

hư ng c a l c sinh ra khi b lái i m t góc, tương t như khi ch y t i, t i tr ng tâm tàu G t m

t c p l c P1 ' & P2 ' . V l n thì P1 ' = P2 ' = Py . Còn v chi u tác d ng thì

1.3.4. nh hư ng

hình d ng bánh lái n l c bánh lái 1.3.4.1. Bánh lái thư ng: Là lo i bánh lái mà toàn b di n tích

c a m t bánh lái ư c t sau tr c cu ng lái (hình 1.5). Khi cho m t bánh lái l ch kh i m t ph ng

tr c d c tàu 1 góc , phát sinh ra m t mô-men quay tác d ng lên tr c bánh lái là: Mq = Pxb

(1.14) Trong ó: P : L c tác d ng lên m t bánh lái . b : Kho ng cách t i m t l c tác d ng P t

i tr c cu ng lái (m). Giá tr b ư c tính như sau: b = (0,2 + 0,3sinα)x l (1.15) l : Chi u r ng

c a bánh lái (m)

Bánh lái thư ng ph i ch u m t mô men xo n r t l n khi làm vi c. Trên các tàu l

n hi n nay, bánh lái n ng hàng ch c t n, t c tàu l i l n, do ó ph i t o ra m t l c b lái r t

l n. b lái ph i thông qua h th ng i n ho c i n thu l c.

P b

: Góc b lái (

Bánh lái lo i này có

tính ăn Bánh t, nhưư ng ng k nh, do tr c lái ch u mô men xo n l n nên ít Hình 1.5. lái t lái th

ng c trang b trên các tàu bi n có t c cao mà ch y u trang b trên các lo i tàu bi n nh , t c

ch m và các xà lan, các xu ng. 1.3.4.2. Bánh lái bù tr : Bánh lái bù tr là lo i bánh lái mà m t

c a t m lái n m c v hai phía tr c bánh lái. Di n tích phía trư c tr c lái kho ng 15 ÷ 30% di n

tích toàn b m t lái (hình 16). Mô men quay (Mq) sinh ra khi bánh lái l ch kh i m t ph ng tr c

d c m t góc ư c tính theo công th c: Mq = P1b1 - P2b2 (1.16) Trong ó: P1 và P2 : L c tác d ng

lên m t phía trư c và m t phía sau c a bánh lái (Kg) b1 và b2 : Kho ng cách tương ng t i m t các

l c P1 và P2 (m) n tr lái.

b1 P2 P1 16 b2

V i k t c u như v y, bánh lái bù tr kh c ph c ư c như

c i m c a bánh lái thư ng, mô men xo n gây nên tr c lái gi m hơn so v i bánh lái thư ng. Vì

khi bánh lái làm vi c thì c m t trư c và m t sau tr c lái u ch u áp l c c a nư c. Bánh lái bù tr

có tính ăn lái t t, b lái nh , d i u khi n. Thư ng dùng cho tàu bi n hi n nay. 1.3.4.3. Bánh

lái n a bù tr : Bánh lái n a bù tr là lo i bánh lái bù tr như ng ch bù tr m t n a phía dư i (hình

1.7). Do ó, ngoài nh ng ưu i m c a bánh lái bù tr thì bánh lái n a bù tr khi b lái s nh hơn.

Tăng l c tác d ng do dòng nư c c a chân v t tác d ng vào m t bánh lái. Bánh lái này thư ng dùng

cho tàu có l n. t c

1.3.5. Xác nh góc b lái Trong công th c tính áp l c c a nư c tác d ng vào m

t bánh lái, ta th y góc b lái và áp l c nư c không hoàn toàn t l thu n v i nhau, không ph i

góc b lái càng tăng thì áp l c P c a nư c tác d ng vào bánh lái càng tăng. Vi c phân tích áp l c

P ra hai thành ph n phân l c theo chi u d c và chi u ngang tàu cho th y thành ph n l c theo

chi u d c (Px) có xu hư ng làm gi m chuy n ng t i ho c lùi c a tàu. Thành ph n l c theo chi u

ngang (Py) có tác d ng tích c c cho vi c quay tr . Trong k thu t i u ng tàu, yêu c u các y u

t tác ng ph i làm cho con tàu i u khi n d dàng, t c m b o. Do ó, c n ph i s d ng góc lái h p

lý tăng giá tr c a l c ngang Py, ng th i ph i gi m giá tr l c theo chi u d c t i m c th p nh

Hình 1.7. Bánh lái n a bù tr xác nh giá tr góc b lái thích h p ta phân tích ba trư ng h p góc

b lái, ó là góc b lái 0 15 ; 45 và 75 . Trong c ba trư ng h p gi s các i u ki n tác ng bên

ngoài như nhau và t c tàu không thay i (hình 1.8).

0 0

= 150

Py Py

= 450 =750

(a)

Hình

1.8. Giá tr góc lái ba trư ng h p: (a) =150; (b) = 450 và (c) = 75 0 Phân tích l c tác d ng

lên bánh lái c ba trư ng h p ta th y r ng: góc b lái =15 0 : l c c n chuy n ng t i Px nh , m

c nh hư ng t i t c áng k . Thành ph n l c Py cũng không l n nên tàu quay tr ch m.

(c)

tàu

không

góc b lái =450 : l c c n chuy n ng t i Px cũng l n, nên nh hư ng t i t c tàu. Nhưng

thành ph n l c Py khá l n nên tàu quay tr nhanh. góc b lái =750 : l c c n chuy n ng t i Px l

n hơn nhi u, nh hư ng t i t c tàu r t l n. Nhưng thành ph n l c Py không l n nên tàu quay tr

cũng không nhanh. Qua phân tích ba góc lái trên, nh n th y góc b lái =450 làm tàu quay tr

nhanh nh t, nhưng v n chưa t t vì t c tàu b tác ng nhi u (gi m áng k ). K t h p gi a lý thuy t

và th c t , ngư i ta th y r ng góc b lái t t nh t cho các tàu nên t 30 ÷ 400. Các tàu ngày nay

thư ng ư c thi t k góc b lái sang hai bên t 0÷ 450. Như ng góc b lái t t nh t nên s d ng t 0

÷ 350. 1.4.chuy n ng quay tr c a tàu 1.4.1. nh nghĩa và quá trình quay tr c a tàu Khi tàu ang

chuy n ng, n u ta b lái v m t bên m n v i m t góc nào ó so v i v trí s không, con tàu s v lên

m t quĩ o cong, ó chính là vòng quay tr v i bán kính xác nh. Giá tr bán kính này ph thu c vào t c

tàu và góc b lái. nh nghĩa: Vòng quay tr c a tàu là qu o chuy n ng c a tr ng tâm (G) c a tàu

khi ta b lái sang m t bên m n v i m t góc lái nh t nh nào ó.

=10o =17o5 =35o

Khi chân v t

quay trong nư c sinh ra m t l c y làm tàu chuy n ng. N u b lái cho tàu quay tr thì l c này v n

t n t i và giá tr c a nó ư c xác nh theo công th c: N (1.17) U dcv = 9V Trong ó: Udcv : L c y

c a chân v t. N : Công su t hi u d ng c a máy. V:T c tàu. Khi b lái sang m t bên thì dòng nư

c ch y bao xung quanh v tàu và dòng nư c do chân v t y s tác d ng vào m t bánh lái, gây nên áp

l c P làm tàu quay tr và gi m chuy n ng th ng c a tàu. M i góc lái khác nhau thì tr ng tâm tàu

v ch nên các qu o khác nhau. Góc lái càng l n qu o v ch ra càng h p. V n t c nh thì ư ng kính

vòng quay tr nh nhưng th i gian quay tr tăng (xem hình 1.9). Quá trình quay tr c a tàu: Giai o

n 1: Còn g i là giai o n , là th i gian c n thi t b bánh lái t s không (0 0) n góc lái 0 nào

ó. T c là t khi b t u b lái cho n khi b lái xong. Trung bình, giai o n này kéo dài t 10 ÷ 15

giây. giai o n này b t u xu t hi n và phát tri n thành ph n thu ng h c tác d ng lên

Hình

1.9. Các góc lái khác nhau và quĩ

35o = 17o5   o 10

o quay tr tương ng

bánh lái, hay còn g

i là áp l c c a nư c. áp l c này ban u không cân b ng v i áp l c c a nư c tác ng vào ph n trư

c c a thân v tàu bên m n cùng v i hư ng b lai. Lúc ó tàu v a chuy n ng ti n lên, v a d ch

chuy n ngư c v i phía b lái và nghiêng v phía b lái m t góc kho ng 2 ÷ 3 o. S d ch chuy n này

s gi m d n và m t h n khi b t u xu t hi n góc quay, lúc này tàu có xu hư ng ng mũi v phía b

lái. Giai o n này còn g i là giai o n ch t vì tàu chưa nghe lái. Giai o n 2: Còn g i là giai o

n ti n tri n, tính t khi b lái xong cho n khi tàu b t u có s chuy n ng tròn u, lúc n y v n t

c góc quay tr t giá tr c nh (tàu ã quay ư c 90 ÷100o), lúc này l c c n ã cân b ng. giai o n

này xu t hi n góc nghiêng ngang cùng hư ng v i m n b lái. Giai o n 3: G i là giai o n lư n n

nh hay là giai o n quay tr n nh: t lúc v n t c góc b ng h ng s , n u không thay i góc b lái,

không nh hư ng môi trư ng bên ngoài. Vòng quay tr c a tàu ư c bi u di n như hình. 1.11.

β=Drift

Angle

Pivot Point

Turning center

Point of Gravity

Turning Radius

Pivot Point Track

Bow Track

Point of Gravity Track

Hình 1.10. Con tàu khi quay tr Stern 1.4.2. Các y u t c a vòng quay tr

Track 1.4.2.1. ư ng kính quay tr và ư ng kính l n nh t c a vòng quay tr : ư ng kính vòng quay

tr (ký hi u Dn): ư ng kính vòng quay tr là ư ng kính c a vòng tròn do tr ng tâm tàu v ch ra sau

khi tàu quay tr v i m t góc b lái nh t nh, thư ng là góc lái t i a (g i là ư ng kính vòng quay

tr n nh),. B ng th c nghi m thì: L2 × T Dn = (1.13) 10S Trong ó: L: Chi u dài tàu (m).

T: M

n nư c c a tàu (m). S : Di n tích bánh lái (m2). Chúng ta có th xác nh ư ng kính vòng quay tr

theo chi u dài tàu, ho c d a vào h s kinh nghi m cho t ng lo i tàu và th c t . Nó bi u th tính

năng quay tr c a tàu. ư ng kính l n nh t c a vòng quay tr (ký hi u Dmax): ư ng kính l n nh t c

a vòng quay tr là kho ng cách di chuy n theo chi u ngang tính t tr ng tâm tàu lúc b lái n khi

con tàu ã quay ư c 180o. Th c nghi m cho th y Dmax > Dn. Nó bi u th kh năng tránh va v phía m

n quay tr theo chi u ngang. Theo qui nh c a IMO "IMO A 751(18)", tàu óng sau 01/07/1994 thì

Dmax ≤ 5L.

TRANSFER

9 KTS

TOTAL ADVANCE

ADVANCE

8 KTS TACTICAL DIAMETER

12 KTS

HìnhDRIFT Vòng

quay tr c a tàu 1.11.

ANGLE

1.4.2.2. Nghiêng ngang khi quay tr : góc ω. Gi s con tàu ư c b lái

quay ph i như hình 1.12, tàu chuy n ng quay v i t c G i Flt là l c li tâm, l c li tâm này ư c

t vào tr ng tâm G c a tàu và y con tàu ra xa vòng quay, R là l c c n tác d ng vào ph n chìm c

a tàu, P là áp l c nư c tác ng lên m t bánh lái. Giá tr góc nghiêng ngang ph thu c góc b lái và

t c c a tàu - V. Ta bi t r ng lúc u góc = 2 ÷ 3 o v phía b lái, khi quán tính còn nh . Giá tr

này có xu hư ng tăng, sau ó theo s tăng lên c a l c quán tính t vào tr ng tâm tàu làm cho tàu

cân b ng, i u này s làm cho tàu nghiêng ngang v phía ngoài vòng quay tr . L c quán tính gây

nghiêng ngang khi quay tr ư c g i là l c nghiêng ngang ng, th c t góc nghiêng ngang ng có th

t n giá tr khá l n. Tàu s ti p t c chuy n ng trên vòng quay tr , lúc vòng quay tr n nh thì gi

m xu ng và t m t giá tr n nh nào ó, giá tr góc nghiêng này là hàm s c a t c quay tr ( = f

(ω)). L c li tâm Flt làm cho t u có xu hư ng b y tr ng tâm tàu ra xa tâm vòng quay tr .

ω W1

W0 Flt R L0

G B

T công th c tính l c li tâm : m ×V 2 (1.14). Flt = r G i mô men h i ph c

c a tàu là Mn, giá tr Mn ư c tính theo công th c : Mn = Dxhxsin . m ⋅ g ⋅V 2 d Hay Mn= Dhsin =

( Z G − ) cos g ×r 2

m ⋅ g ⋅V 2 d (Z G − ) θ nhá => tgθ ≈ θ D×h×r × g 2 V2 d => maxo = 1,4 (

Z G − ) (1.15) (công th c G.A Fzirso) 2 h× L Ho c công th c th c nghi m: V2 ×b 0 (1.16) θ

max = 1,54 r ×h Trong ó : M : Kh i lư ng c con tàu. D : Lư ng r nư c c a tàu. g : Gia t c tr

ng trư ng (9,81m/giây2). V: T c tàu (m/giây). Flt : L c li tâm. : Góc nghiêng ngang khi quay

tr . r: Bán kính quay tr . h: Chi u cao th v ng ban u. d: M n nư c trung bình c a tàu. ZG :

Cao tr ng tâm tàu. b : Kho ng cách gi a tr ng tâm G và tâm n i B c a tàu. Nhìn vào công th c

1.15 và 1.16 ta th y góc nghiêng ngang t i a khi quay tr t l thu n v i bình phương t c và t l

ngh ch v i chi u cao th v ng ban u. i u này cho th y khi quay tr v i v n t c l n d b l t

tàu, nh t là tàu có chi u cao th v ng nh như tàu ch container, tàu ch g ... i u này c n c bi t

quan tâm khi quay tr tàu trong i u ki n sóng gió. N u tàu có góc nghiêng ban u ( o) thì nó nh

hư ng n góc nghiêng ngang t i a trên vòng quay tr . Tu ỳ thu c bên quay tr mà ư ng kính quay

tr có th gi m ho c tăng (tàu ch g trư c kia thư ng có o ban u). Tàu hàng khô theo quy nh góc

nghiêng ngang ban u do quay tr ≤ 12o, tàu khách và o quân s ≤ 17 .

=> tg =

16 12 8 4

Khi 0 n nh

1.4.2.3. Kho ng d ch chuy n theo chi u ngang - Transfer (kí hi u Tr): Kho ng d ch chuy n

theo chi u ngang là kho ng cách tính t tr ng tâm tàu khi nó ã quay ư c 90 o n hư ng ban u theo

chi u ngang. Th c nghi m cho th y giá tr Tr = (0,25 ÷ 0,5)Dn, Tr bi u th kh năng tránh va

theo chi u ngang, kh năng tàu chuy n hư ng sang hư ng m i, giúp ta tránh va chư ng ng i theo

phía trư c ho c tính toán quãng ư ng chuy n sang hư ng m i. 1.4.2.4. Kho ng d ch chuy n theo

chi u d c - Advance (kí hi u Ad) : Kho ng cách tính t tr ng tâm tàu t i v chí khi b t u b lái

n khi quay ư c 90o theo chi u d c tính trên hư ng chuy n d ch, g i là kho ng d ch chuy n d c.

B ng th c nghi m cho th y giá tr Ad = (0,6 ÷ 1,2)Dn. Kho ng d ch chuy n theo chi u d c cho

ta kh năng tránh va theo chi u d c, ngoài ra còn cho phép tính kho ng cách và góc quay c n thi

t i vào hư ng m i khi quay tr o n cong, khúc ngo t, kênh lu ng ... Theo qui nh c a IMO "IMO

A 751(18)", tàu óng sau 01/07/1994 thì Ad≤ 4,5 L. 1.4.2.5. Kho ng d ch chuy n ngư c : o n d

ch chuy n tính t tr ng tâm tàu theo chi u ngang ngư c v i hư ng b lái g i là kho ng d ch chuy

n ngư c. B ng th c nghi m cũng cho th y kho ng d ch chuy n ngư c = (0,05 ÷ B 0,1)Dn hay ≤ .

2 Kho ng d ch chuy n ngư c bi u th kh năng tránh va theo phía ngư c v i phía quay tr .

1.4.2.6. Góc d t và tính năng quay tr : Góc d t β là góc gi a m t ph ng tr c d c tàu và ư ng

th ng ti p tuy n v i vòng quay tr i qua tr ng tâm t u. Thư ng β = 10 ÷ 15o, β càng l n th hi

n tính năng quay tr c a con t u càng cao. Góc β xu t hi n khi tàu b lái xong và luôn m n phía

ngoài vòng quay tr . 1.4.2.7. V n t c và th i gian quay tr : V n t c dài trên vòng quay tr

coi như v n t c dài c a tr ng tâm tàu, V dài các i m khác nhau thì khác nhau. Th i gian c a m

t chu kỳ quay tr là Tqtr . Quãng ư ng c a 1 chu kỳ quay tr 360' ư c tính như sau: S quaytro

=Tquaytro × v quaytro 1.4.2.8. T c b gi m khi quay tr : Qua vi c th nghi m th y r ng 1 con

tàu ch d u lo i r t l n VLCC "Very Large Cruide Carrier" m t tr n t i t 25 ÷30% m i l n i

hư ng 90. N u ang ch y v i t c 12 h i lý/gi , khi k t thúc 1 vòng quay t c ch còn 2÷3 h i

lý/gi (gi s b lái h t v m t bên). Hình 1.14 miêu t m t con tàu khi b h t lái quay tr , t c

ban u khi ti n hành b lái quay là 12 h i lý/gi , sau khi quay ư c 90 t c gi m còn 6,5 h i

lý/gi và khi quay ư c 1800 t c ch còn 4,5 h i lý/gi .

Thay i hư ng 900 . T c = 6,5 nơ. Th i

gian: 4 phút 30 giây Thay i hư ng 1800 .T c = 4,2 nơ. Th i gian trôi qua: 9 phút 20 giây

Chi

u dài tàu

T ng th i gian m t 21 phút 5 giây

1.4.3. Tâm quay và v trí c a nó 1.4.3.1. Khái ni

m, nh nghĩa v tâm quay: Khi con tàu quay tr , nó s quay xung quanh m t i m n m trên tr c d c

c a tàu, i m ó ư c g i là tâm quay (Pivot point). Khi tàu chuy n ng t i, tâm quay n m kho ng

1/4 chi u dài tàu tính t mũi, còn khi lùi tâm quay n m 1/4 chi u dài tàu tính t lái. 1.4.3.2.

Các y u t nh hư ng n tâm quay và lưu ý trong i u ng: T c chuy n ng c a tàu: khi tàu b t u

chuy n ng tâm quay vào kho ng 1/3 chi u dài c a tàu tính t mũi ho c lái (t i ho c lùi), khi t

c tàu ã n nh tâm quay s vào kho ng 1/4 chi u dài c a t u tính t mũi ho c lái. Khi chúi uôi:

Tâm quay có su hư ng d ch chuy n v phía gi a tàu Khi chúi mũi: Tâm quay chuy n d ch v phía trư

c 1.4.4. Các y u t nh hư ng n quay tr và ánh giá tính năng i u ng t l n vòng quay tr Các y u t

nh hư ng n quay tr : - nh hư ng c a nông c n: G i H là sâu nơi quay tr và T là m n nư c c a

tàu lúc quay tr , ngư i ta th y r ng khi t s H/T < 2,5 b t u có nh hư ng c a nông c n. Qua th

c nghi m cho th y ư ng kính vòng quay tr tăng lên. Tàu quay nhanh hơn nư c sâu vì trong lúc

quay t c tàu gi m không nhanh như nư c sâu (hình 1.15). - nh hư ng c a chi u quay chân v t: V

i tàu chân v t chi u ph i, bán kính quay tr khi quay sang trái s nh hơn khi quay sang ph i do

tác ng c a thành ph n l c y ngang. Tuy nhiên, chênh l ch này r t nh . - nh hư ng c a m n nư

c: Khi tàu x p y hàng ư ng kính vòng quay tr s l n hơn so v i không hàng khi quay cùng t c và

cùng i u ki n ngo i c nh. - nh hư ng do chúi: N u chúi mũi, ư ng kính quay tr nh hơn chúi lái

nhưng t c quay ch m hơn so v i chúi lái. - nh hư ng do nghiêng: Tàu d quay v phía m n cao và

vòng quay tr v phía m n ó s nh hơn khi quay v phía m n th p. s sâu trung bình Nư c nông

Nư c

sâu

ánh giá tính năng i u ng tàu t l n vòng quay tr : Tính năng quay tr là m t trong nh ng

tính năng i u ng tàu quan tr ng mà ngư i i u khi n c n ph i n m ư c. Vòng quay tr c a m t con

tàu càng nh th hi n tính năng quay tr càng t t. 1.4.5. Xác nh vòng quay tr c a tàu 1.4.5.1. S

d ng Radar v i 1 phao ho c m c tiêu c nh ( o phương v và kho ng cách t i 1 m c tiêu): -Cơ s c

a phương pháp: T m t v trí ư c ch n xác nh vòng quay tr , b h t lái v m t bên, liên t c o

phương v và kho ng cách t i m c tiêu. T m c tiêu thao tác phương v ngh ch. T p h p các v trí

quan sát (phương v và kho ng cách cho ta v trí tàu). -Cách xác nh thông s : Khi b t u cho tàu

ch y, b bánh lái sang 1 bên t i a và gi nguyên góc b lái. C kho ng 10 giây c s li u phương v

và kho ng t i m c tiêu ã ch n, sau ó ghi vào b ng sau: Stt 01 02 ... 40 Phương v ( ) Kho ng

cách (h i lý) Phương v ngh ch ( )

...

-Cách v : Trên tr c th ng ng trùng v i hư ng 000 0, l y v

trí ban u c a tàu. T v trí ó k các phương v , trên ó l y dài b ng kho ng cách t v trí ban u c a

tàu n m c tiêu. Xác nh các v trí ti p theo trên cơ s c a phương pháp, n i các v trí l i v i

nhau cho ta vòng quay tr . 1.4.5.2. Phương pháp hư ng và t c : -Cơ s c a phương pháp: V i 2

thông s hư ng và t c c a tàu ã o ư c, ta xác nh trên m i hư ng c th , trong vòng 10 giây tàu

ta i ư c quãng ư ng là:

T c tàu X 1852 X 10 3600 T c tàu X 1852 360

V i 2 thông s hư ng và

quãng ư ng tàu i ư c trong 10 giây trên hư ng i ó, ta s xác nh ư c quĩ o v trí tàu, t p h p các

v trí ó cho ta vòng quay tr cu tàu. -Xác nh thông s : Cho tàu ch y, b bánh lái h t v m t bên

và gi nguyên góc lái ó. C 10 giây m t l n ghi l i hư ng và t c tàu. Khi tàu quay ư c 3600 so v

i hư ng ban u thì thôi. Các thông s ghi chép vào b ng sau: Stt 01 02 ... Hư ng ( ) T c (h i

lý/gi ) Kho ng cách (mét)

... ... ... -Cách v : i s hư ng và kho ng cách, ch n 1 tr c th ng ng

trùng v i hư ng 0000, l y g c t a (O) là v trí tàu lúc b t u b lái. T i m O k hư ng C1 và xác

nh quãng ư ng tàu i ư c trong 10 giây trên hư ng C1, tìm ư c i m A1, c l n lư t như v y ta ư c

các i m A2,...An, n i l i cho ta vòng quay tr c a tàu (thư ng kho ng 40 i m). 1.4.5.3. S d ng

GPS: -Cơ s c a phương pháp: Cơ s chuy n v trí tàu t m t c u sang m t ph ng (t a các) (do vi c

ta không th tr c ti p ch m các i m v trí t GPS lên h i mà ph i v trên 1 t gi y). T t a (ϕ, λ)

trong b ng ta th hi n v trí tàu trên t a các (Oxy) theo công th c: Yi = ∆ϕi X 1852 (m) ∆ϕi =

ϕi - ϕ1 Xi = ∆λi X 1852 X Cosϕi (m) ∆λi = λi - λ1 các cho v trí tàu, t p h p các Th hi n t ng

c p t a (Xi, Yi) tương ng trên h t a v trí tàu này cho ta vòng quay tr . - Xác nh các thông s

: Khi b t u cho tàu ch y, ngư i b lái ng th i b lái sang ph i (ho c trái) v i góc b lái t i a

và gi nguyên bánh lái góc b lái ó. C sau kho ng 10 giây ghi l i t a (ϕi, λi) c a tàu 1 l n.

Ghi liên t c như v y vào b ng dư i ây khi tàu quay ư c 360 0 so v i hư ng b lái ban u thì

thôi. 40 Stt ϕi ( ) 01 02 ... ... 40 λi ( ) ... ∆ϕi (%/phút) ... ∆λi(%/phút) ... ... Xi (m) Yi (m)

...

-Cách

v : Sau khi xác nh ư c Xi và Yi. Trên tr c hoành Ox ta l y hoành Xi Trên tr c tung Oy ta l y

tung Yi 1.4.5.4. Các phương pháp khác: - S d ng góc k p ngang - S d ng v t nh t u chuy n ng

trên màn hình RADAR. 1.4.5.5. Ví d minh ho cho vòng quay tr c a 1 tàu hàng: Các thông s :

LOA=143,402m; Lpp=134,112m; Breadth=19,812m; Depth=12,344m; Full Draft=9,054m; Full load

Displacement= 19.126T; Máy chính MCR =5.130BHP X 500RPM., NOR=4.540 X 480RPM; Bridge to Bow

= 113,5m; Bridge to stern=30m turning circle Full load Ballast Advance Transfer Time

Advance Transfer Time Full ah'd Port 1,795ft 770ft 2m-05s 1,365ft 735ft 1m-54s 10.9kts Stb

1,630ft 830ft 2m-00s 1,345ft 630ft 1m-50s Half ah'd Port 1,780ft 770ft 2m-21s 1,315ft 670ft

2m-15s 9.6 kts Stb 1,610ft 830ft 2m-15s 1,320ft 735ft 2m-09s Warning: The response of the

above named vessel may be difference from that listed above if any of the following

conditions, upon which maneuvering information is based are varied 1. Calm weather-wind 10

knots or less, calm sea. 2. No current. 3. Water depth twice the vessel's draft greater

4. Clean hull. 5. Intermediate draft or unusual trim. 1.5. Chân v t và tác d ng c a nó trong

i u ng tàu 1.5.1. L c y phát sinh khi chân v t quay 1.5.1.1. Khái ni m: Chân v t là b ph n

cu i cùng chuy n công su t c a máy thành l c y cho tàu chuy n ng t i ho c lùi. M t khác, chân

v t còn nh hư ng t i tính năng quay tr c a tàu. V v n này, ngư i i u khi n tàu c n ph i n m v

ng l i d ng các ưu như c i m c a nó trong quá trình i u ng. Chân v t c a tàu có 3, 4 hay nhi u

cánh. S lư ng cánh nhi u hay ít không nh hư ng n tính năng quay tr , chân v t nhi u cánh khi

ho t ng s gi m rung c a tàu so v i chân v t ít cánh. V i tàu 1 chân v t, thì chân v t ư c t

sau lái tàu, n m trong m t ph ng tr c d c và trư c bánh lái. Pha c a chân v t hay còn g i là

bư c c a chân v t ó là kho ng cách m t i m trên u c a cánh chân v t t nh ti n ư c khi chân v

t ó quay ư c m t vòng trong th c. Giá tr th c d ng c a bư c chân v t ư c tính theo công th c

sau ây: SV η c = c c (1.17) 75 N h Trong ó: Sc : áp l c c a chân v t Vc : T c chuy n ng c a

chân v t Nh : Công su t h u ích c a máy. Khi tàu ch y t i, n u ng t lái tàu nhìn v phía mũi mà

th y cánh chân v t quay theo chi u thu n chi u kim ng h thì ư c g i là chân v t chi u ph i.

Chân v t chi u trái thì ngư c l i, khi tàu ch y t i, n u ng t lái tàu nhìn v phía mũi mà th y

cánh chân v t quay theo chi u ngư c chi u kim ng h thì ư c g i là chân v t chi u trái (hình 1.

16).

Tàu ch y t i - Chân v t chi u ph i

Tàu ch y t i - Chân v t chi u trái

Hình 1.16. Chân v t

chi u ph i và chân v t chi u trái 1.5.1.2. L c y phát sinh khi chân v t quay: Khi chân v t

quay trong nư c dòng nư c sinh ra do thành ph n phân l c ngang luôn bao quanh bánh lái ngay c

khi bánh lái n m trong m t ph ng tr c d c c a tàu, nghĩa là khi bánh lái s không. - Thành ph n

phân l c ngang C: th y rõ nh hư ng c a chi u quay chân v t t i tính năng quay tr ta ti n hành

xét m t chân v t chi u ph i 4 cánh, v trí các cánh ư c kí hi u là I, II, III, IV và các phân l

c ngang do các cánh sinh ra ư c kí hi u là C1, C2, C3, C4 tương ng khi tàu ch y t i. (hình

1.17). Cánh I y lu ng nư c phía trên quay sang ngang và xu ng dư i, t o ra phân l c ngang

C1,

phân l c ngang C1 có chi u t trên xu ng d ư i theo chi u th ng ng nên không gây nh hư

ng n quay tr c a tàu, ph n l c c a nư c D1 có chi u ngư c l i, có tác d ng nâng lái t u lên.

Cánh II n m bên ph i quay t trên xu ng và sang ngang qu t m t lu ng nư c t ph i qua trái,

phân l c ngang C2 tác d ng tr c ti p vào ph n dư i m t bên ph i c a bánh lái, làm cho lái tàu

d ch chuy n sang trái. Ph n l c nư c D2 có tác d ng làm cho lái tàu d ch chuy n v phía bên ph

i. Cánh III n m phía dư i, quay t dư i lên trên t o ra phân l c ngang C3 có chi u sang ngang

và lên trên. Phân l c ngang C3 không nh hư ng gì n quay tr c a tàu. Ph n l c c a n ơc D2 có

tác d ng dìm lai tàu xu ng.

ω D3 C1 IV D2 C4 III D1 I II C3 C2 D4

Cánh IV n m bên trái qu t m t

kh i nư c t d ư i lên trên v i phân l c ngang C4 p tr c ti p vào m t trên bên trái c a bánh

lái. Phân l c ngang C4 có tác d ng làm ph n lái tàu ng sang ph i, ph n l c nư c D4 tương ng có

tác d ng y lai tàu sang phía bên trái. Qua phân tích trên th y r ng l c C1 và C3 không gây nh

hư ng gì n quay tr mà ch có C2 và C4 m i có tác d ng. Hai l c này ngư c chi u nhau và có phương

vuông góc v i m t ph ng tr c d c c a tàu. Ta th y cánh II làm vi c sâu hơn cánh IV nên l c C2

> C4. N u g i l c t ng h p c a chúng là C thì ta có th vi t C = C2 - C4. Như v y t ng h p l c

C cùng chi u v i C2, làm cho lái tàu chuy n d ch v phía bên trái. Cũng qua phân tích trên ta

th y r ng l c D1 và D3 không gây nh hư ng gì n quay tr mà ch có D2 và D4 m i có tác d ng. Hai

l c này ngư c chi u nhau và có l n khác nhau. Ta th y cánh II làm vi c sâu hơn cánh IV nên l c

D2 > D4. N u g i l c t ng h p c a chúng là D thì ta có th vi t D = D2 - D4. Như v y t ng h p

l c D cùng chi u v i D2 làm cho lai tàu d ch chuy n v bên ph i.

Hình 1.17. Thành ph n l c

ngang C sinh ra khi chân v t chi u trái ch y t i

1.5.2.Các dòng nư c sinh ra khi chân v t

quay 1.5.2.1. Dòng nư c ch y t mũi v lái: Khi chân v t quay y tàu chuy n ng t i thì xu t hi n

dòng nư c ch y t mũi v lái, n u bánh lái s không thì áp l c c a nư c tác d ng cân b ng trên 2 m

t bánh lái, vì v y s không gây nh hư ng n quay tr c a tàu mà ch làm cho tàu luôn chuy n ng th

ng. N u b lái v m t bên m n nào ó thì dòng này k t h p v i thành ph n ph n l c d c c a dòng nư

c xoáy tròn do chân v t t o ra s t o nên áp l c nư c trên m t bánh lái làm cho tàu ng mũi v m

n b lái.

1.5.2.2. Thành ph n xoáy tròn do chân v t t o ra: Khi chân v t quay p lu ng nư c v

phía sau y tàu chuy n ng v phía trư c, lu ng nư c này t o thành m t dòng nư c cu n tròn theo

chi u ngang c a chân v t. Các ph n t c a dòng b y lui, ng th i tham gia 2 chuy n ng, v a

chuy n ng quay v a chuy n ng th ng. Khi ó, dòng b y lùi có th chia thành 2 thành ph n tương ng

và có 2 ph n l c ó là: Thành ph n phân l c d c, ký hi u d. Thành ph n phân l c ngang, ký hi u

1.5.2.3. Dòng nư c hút theo tàu: Khi ng yên, thân tàu s chi m m t lư ng r nư c úng b ng

th tích ph n chìm c a nó. N u chân v t p nư c y tàu ti n v phía trư c thì ph n chìm ó s l i phía

sau m t vùng tr ng. Do s chênh l ch v áp su t mà nư c xung quanh nhanh chóng tràn vào l p ch

tr ng ó và khi tàu ti p t c ch y t i thì các kho ng tr ng ư c hình thành n i ti p nhau. Nư c

cũng ti p t c chuy n ng tràn vào l p nh ng kho ng tr ng trên. Khi ó s hình thành m t dòng nư c

u i theo s l p ch tr ng ó do ph n chìm c a v tàu l i. Ngư i ta g i dòng nư c chuy n ng c a tàu

này là dòng nư c hút theo tàu. T c c a dòng nư c hút theo m nh nh t g n m t nư c, gi m d n và t

giá tr g n b ng không d ư i ki tàu. N u tàu có chân v t chi u ph i khi ch y t i, dòng n oc

tràn vào này s sinh ra m t l c có tác d ng y lái tàu qua trái. L c này ký hi u là b. M t khác,

dòng này vì có chuy n ng xuôi theo tàu nên m t ph n nào ó ã sinh ra l c c n dòng nư c ch y t

mũi v lái, làm gi m áp l c tác d ng lên m t bánh lái khi bánh lái b sang m t m n nào ó. Khi tàu

ng yên, dòng này không t n t i, nó ch xu t hi n khi tàu b t u chuy n ng và tăng theo v n t c

tàu. Tàu có hình h p thì dòng theo m nh, vì v y các tàu có ph n lái vuông, áy b ng ph ng thư ng

khó nghe lái hơn tàu có áy và uôi thon. 1.5.3. Hi u ng chân v t t i c tính i u ng tàu 1.5.3.1.

Khi tàu ch y t i bánh lái s không: - Xét m t chân v t chi u ph i: 1. Thành ph n phân l c

ngang C: Như m c 1.5.1.2. ã trình bày, t ng h p thành ph n phân l c ngang C cùng chi u v i

chi u tác d ng c a C2, C = C2 - C4, thành ph n này có tác d ng y lái tàu sang trái, mũi tàu

sang ph i (v i chân v t chi u ph i) (hình 1.18), còn v i chân v t chi u trái thì ngư c l i, t

ng h p l c C s y lái tàu sang ph i còn mũi tàu sang trái) 2. Thành ph n ph n l c c a nư c D:

Thành ph n này sinh ra khi tàu có tr n t i. T ng h p D cùng chi u v i chi u tác d ng c a D3,

D = D3 - D1, thành ph n này có tác d ng y lái tàu sang ph i, mũi tàu sang trái (v i chân v t

chi u ph i) (hình 1.18), còn v i chân v t chi u trái thì ngư c l i, t ng h p l c D s y lái tàu

sang trái, mũi tàu sang ph i. 3. Thành ph n dòng nư c hút theo tàu b: Như m c 1.5.2.3. ã trình

bày, dòng nư c hút theo tàu b có tác d ng ưa mũi sang ph i, lái tàu sang trái (v i chân v t chi

u ph i), v i chân v t chi u trái thì ngư c l i, dòng hút theo tàu có tác d ng y lái tàu qua ph

i, mũi tàu sang trái. Ngư i ta nh n th y r ng, khi chân v t chi u ph i quay, tàu có tr n t i

thì t ng h p thành ph n phân l c ngang C và thành ph n do dòng nư c hút theo tàu b s l n hơn

ph n l c D. Hay nói cách khác C + b > D, t c là làm cho lái tàu sang trái mũi sang ph i. N u

chân v t chi u trái thì ngư c l i, t ng h p C + b > D, nhưng lái tàu l i ng ph i còn mũi ng

trái.

C2 D4

I IV C4 D2 III D1 II C3

Hình 1.18. Hi u ng chân v t t i c tính i u ng tàu (chân

v t chi u ph i, tàu ch y t i, bánh lái s không)

C n lưu ý r ng hi n tư ng này x y ra khi tàu

có tr n còn n u chưa có tr n t i thì b chưa xu t hi n và mũi ng trái. T c là ban u ng trái sau ó

có tr n thì mũi có xu hư ng ng ph i. Hi n tư ng này g i là hi u ng chân v t và ta c n lưu ý c

bi t khi tàu ch y ballast, khi tàu chúi uôi l n. Các l c có th khác nhau v l n do ó hi u ng s

khác nhau. 1.5.3.2. Khi tàu ch y lùi bánh lái s không: Dòng nư c do chân v t sinh ra p vào lái

tàu không u t i m i i m. Dòng này ch y u không cu n quanh bánh lái mà p tr c ti p vào các bên

m n hông tàu phía d ư i ư ng nư c. 1. Thành ph n phân l c ngang C: Cánh I sinh ra phân l c

ngang C1'. Kh i nư c do cánh I sinh ra t ph i sang trái và xuôi xu ng phía dư i song song v i

m t bánh lái, do v y C1' không có tác d ng quay tr . Cánh II qu t kh i nư c t ph i sang trái

p vào hông tàu m n ph i sinh ra C2' có tác d ng làm uôi tàu sang trái, mũi sang ph i. Cánh III

qu t kh i nư c t dư i lên t o ra C3' song song v i m t bánh lái không có tác d ng quay tr .

Cánh IV qu t kh i nư c t trên xu ng d ư i và sang ph i t o ra C4' p vào hông tàu m n trái làm

cho uôi tàu qua ph i mũi qua trái. Qua phân tích th y C4' > C2' vì cánh II quay kh i nư c hoàn

toàn p vào hông tàu m n ph i phía trên còn cánh IV thì m t ph n kh i nư c lu n qua ki tàu sang

bên ph i, ph n còn l i p vào hông tàu m n trái. Do v y tác d ng c a t ng h p phân l c ngang

C' làm mũi tàu sang ph i. 2. Thành ph n ph n l c D: Tương t , thành ph n D3' ch có tác d ng dìm

lái tàu xu ng và D1' ch có tác d ng nâng lái tàu lên. Còn D2' làm cho mũi ng trái; D4' làm mũi

ng ph i vì D4' > D2' t ng h p D' = D4' - D2' làm cho uôi tàu ng trái mũi ng ph i. 3. Thành ph

n dòng n ư c ch y t mũi v lái: Dòng ch y t lái v mũi không có tác d ng quay tr . Như v y t ng

h p các l c C, D u cùng chi u và có tác d ng làm cho mũi tàu ng ph i, lái tàu sang trái (v i

chân v t chi u ph i), v i chân v t chi u trái thì ngư c l i, khi lùi thì mũi ng trái. Tóm l i

khi ch y lùi, mũi có xu hư ng ng ph i ho c trái m nh hơn r t nhi u so v i khi t i.

D'3 D'2

C'4 I IV C'3 D'1 III II D'4 C'2 C'1

Hình 1.19. Chân v t chi u ph i, tàu ch y lùi, bánh lái

không

1.5.4. M i tương quan c a chân v t i v i s thay i ch ho t ng c a máy tàu. i u ki n xét

ây là tàu có trang b chân v t chi u ph i, thân v tàu không ch u nh hư ng c a sóng, gió dòng ch

y. 1.5.4.1. Tàu ti n n nh: Lúc này máy ã làm vi c n nh, t c tàu tương ng v i ch quy nh c a

máy, bánh lái s không. L c y c a máy Pe y tàu ti n th ng.

L c do dòng nư c theo b y uôi tàu

sang trái mũi sang ph i. L c do chân v t quay t o ra dòng nư c g i là C y uôi tàu sang trái

mũi sang ph i. Ph n l c D y uôi tàu sang ph i mũi sang trái. Khi ti n n nh, ph n l c D gi m

nên C + b > D t c là làm cho uôi tàu sang trái mũi sang ph i (v i chân v t chi u ph i), chân

v t chi u trái thì ngư c l i, mũi sang trái, uôi sang ph i. 1.5.4.2. Tàu lùi n nh: Bánh lái s

không, chân v t i chi u quay, tàu lùi n nh, lúc này ta th y: L c y do máy sinh ra P làm tàu

lùi th ng. L c do dòng nư c chân v t quay t o ra C' làm mũi tàu sang ph i. Ph n l c D' y uôi

tàu sang trái mũi ph i. T ng h p các l c C' + D' làm cho mũi tàu ng ph i m nh (chân v t chi u

ph i), chân v t chi u trái thì ngư c l i, mũi ng trái m nh. 1.5.4.3. Tàu ang d ng, ti n máy: L

c y c a máy P y tàu ti n Ph n l c D xu t hi n l n nh t y uôi sang ph i mũi tàu sang trái. L c

do cánh chân v t t o ra C b t u tác ng nên chưa l n l m và y uôi tàu sang trái mũi sang ph i.

D > C nên uôi tàu sang ph i mũi sang trái, chân v t chi u trái thì ngư c l i, uôi tàu sang

trái, mũi sang ph i. 1.5.4.4. Tàu ang d ng lùi máy: L c y P y tàu lùi Ph n l c D' xu t hi n l

n nh t y uôi tàu sang trái mũi sang ph i. L c do cánh chân v t t o ra C' b t u tác ng nên

không l n l m và y uôi tàu sang trái mũi sang ph i. D' và C' tác ng cùng chi u nên mũi ng ph i

m nh. 1.5.4.5. Thay i máy t ti n sang lùi: N u máy ang ti n ta stop và chuy n sang lùi ngay

thì tàu v n ti p t c ti n do quán tính. Do i chi u máy nên các l c tác d ng làm l ch hư ng tàu

cũng thay i. Khi stop máy (chân v t ng ng quay). Các l c P, C, D không còn như ng n khi quay

lùi l i xu t hi n các l c sau: L c y c a máy P y tàu lùi phá tr n. L c C' y uôi tàu sang trái,

mũi sang ph i. Ph n l c D' y uôi tàu sang trái, mũi sang ph i. 1.5.4.6.Thay i máy t lùi sang

ti n: Khi máy ang lùi ta stop, các l c P, C', D' ng ng tác ng, tàu ti p t c chuy n ng lùi,

chuy n sang máy ti n thì: Ph n l c D ưa uôi tàu sang ph i mũi sang trái. L c C ưa uôi sang

trái mũi sang ph i. Do D > C nên uôi tàu v n l ch ph i, mũi sang trái 1.5.4.7. K t lu n: Khi

ng yên, cho máy ch y t i uôi tàu s l ch v phía chân v t quay (chi u ph i thì sang ph i, trái

thì sang trái) mũi sang ph i. Khi quay tàu nên quay v theo chi u chân v t nên th i gian lư n

vòng ng n. Khi lùi khó gi tàu th ng hư ng, uôi tàu l ch theo chi u quay lùi, cho nên v i tàu

có chân v t chi u ph i nên c p c u m n trái t t nh t vì khi d ng máy lùi v a phá tr n v a y

uôi tàu ép vào c u - chú ý gió. 1.5.5.1. Tàu không tr n so v i nư c, máy ch y t i:

Q Q

∞

Lái

h t ph i

Lái h t trái

Lái s không

1.5.5.2. Tàu không tr n so v i nư c, máy ch y lùi:

Q Q Q

C+D

∞

C+D

∞

Lái h t ph i

Lái h t trái

Lái s không

ph i

C+D

Q Q

C+D

uôi ph i, mũi trái

uôi sang

trái, mũi ph i

uôi trái, mũi ph i

Hình 1.21. Tàu không có tr n so v i nư c, máy ch y lùi

1.5.5.3.

Tàu có tr n, máy ch y t i:

C +b

∞

C +b

∞

P Lái h t ph i

C +b

Lái h t trái Lái s không

ph i

C+B

Q P

C+B

uôi sang ph i, mũi trái

uôi trái, mũi ph i

Hình 1.22. Tàu có tr

n, máy ch y t i

1.5.5.4. Tàu có tr n lùi, máy ch y lùi:

∞

C+D

∞

C+D

∞

C+D

Lái h t trái

Lái s không

Lái h t ph i

N N

C+b

N C+D

P C+D

uôi sang trái, mũi ph i

uôi trái, mũi ph i

uôi ph i, mũi trái

Hình 1.23. Tàu có tr n lùi, máy ch y lùi

1.5.5. nh hư ng ph i h p gi a bánh lái và chân v t t i

s i u khi n tàu N u g i thành ph n l c do chân v t y tàu v phía trư c ho c kéo tàu lùi l i là

Q. Khi tàu có tr n t i thì Q có chi u t lái v mũi theo phương d c tàu, còn khi lùi thì ngư c l

i. Ta có th minh h a nh hư ng ph i h p gi a bánh lái và chân v t t i s i u khi n tàu theo các

hình v trên 1.5.5.3. Các lưu ý: Tàu ti n ho c lùi n u tăng v n t c thì tác d ng bánh lái tăng.

Khi m i b t u chuy n ng tác d ng c a chân v t i v i s i u khi n t t hơn tác d ng c a bánh lái

(do v n t c còn nh ). Do v y tàu 1 chân v t quay trong vùng h p nên s d ng máy ti n h t và

lùi h t t ng t gi m quán tính tàu. Ph i s d ng bánh lái k t h p chân v t gi tàu th ng hư ng.

1.6. Kh năng d ng tàu- Quán tính c a tàu 1.6.1. Các c tính d ng tàu

1.6.1.1. ang ch y t i h

t máy - D ng máy: Xác nh c tính d ng trong hai i u ki n: tàu y hàng (Laden) và tàu không hàng

(Ballast). Cho tàu ch y t i các ch máy t i h t, t i trung bình, t i ch m và th t ch m. m i ch

máy như v y ta cho Stop máy, ng th i xác nh các thông s : Quãng ư ng tàu i ư c t khi Stop máy

( ang t c ban u) n các t c th p hơn. Th i gian t khi Stop máy n các t c th p hơn. Các t c th

p hơn tương ng. Sau khi có các thông s trên ta l p thành b ng. Các thông s này s giúp ích cho

ngư i i u khi n tàu khi i u ng tàu vào c u, ưa tàu n v trí neo... 1.6.1.2. ang ch y t i h t máy

- Lùi máy : Tương t như khi xác nh c tính stop máy. Ta cũng xác nh c tính lùi h t máy trong hai

i u ki n: tàu y hàng (Laden) và tàu không hàng (ballast). Cho tàu ch y t i các ch máy máy như

v y ta cho lùi h t máy, ng t i h t, t i trung bình, t i ch m và th t ch m. m i ch th i xác nh

các thông s : Quãng ư ng tàu i ư c t khi lùi h t máy ( ang t c ban u) n các t c th p hơn và n

khi d ng h n. Th i gian t khi lùi h t máy n các t c th p hơn và n khi d ng h n. Các t c th p

hơn tương ng và n khi d ng h n. Sau khi có các thông s trên ta l p thành b ng. Các thông s này

s giúp ích cho ngư i i u khi n tàu khi i u ng tàu vào c u, ưa tàu n v trí neo, c bi t là trong

các tình hu ng kh n c p. 1.6.2. Quán tính c a tàu 1.6.2.1. nh ngh ĩa, phương trình quán tính: 1.

nh ngh ĩa: Quán tính c a tàu là kh năng gi nguyên tr ng thái chuy n ng ban u khi ngo i l c ng

ng tác ng. Th c v y, khi tàu ang chuy n ng t i ho c lùi n u ta d ng máy con tàu không d ng h

n l i ngay mà v n còn ti p t c chuy n ng t i ho c lùi m t o n r i m i d ng h n. 2. Phương

trình quán tính:

T phương trình chuy n

ng c a tàu : m

dv + R = P , ta có th vi t : dt

dv (1.18) dt

ây là phương trình quán tính, t phương trình này cho th y m và v quy t nh nh ng tính ch t c a

quán tính, vì : P > R => Tàu có gia t c t i, chuy n ng có xu hư ng tăng. P = R => Gi nguyên tr

ng thái ( n nh chuy n ng). P < R => Tàu chuy n ng ch m d n. Quá trình hãm chuy n ng tàu x y

ra khi P gi m ho c R tăng. 1.6.2.2. Các thành ph n c a quán tính: Quãng ư ng quán tính là o n ư

ng mà tàu v n còn ti p t c chuy n ng ư c theo tr n cũ trư c khi d ng l i. Th i gian quán tính

là kho ng th i gian tàu v n còn gi ư c tr n n khi d ng h n. 1.6.2.3. Các y u t nh h ư ng n

quán tính: Quán tính c a tàu t l thu n v i kh i lư ng và t c ban u c a tàu. Quán tính t i bao gi

cũng l n hơn quán tính lùi. Quán tính ch u tác ng c a sóng, gió, dòng ch y. Tàu có m n càng sâu,

b m t càng ráp thì quán tính càng nh . Ki u và công su t c a máy (h th ng ng l c). P−R = m

s p x p hàng hóa (nghiêng, chúi) hay tr ng thái c a tàu. 1.6.2.4. S c n thi t ph i xác nh

quán tính: Nh m xác nh ư c th i gian và quãng ư ng c n thi t l y tr n ho c phá tr n cho thích ư

c lư ng khi vào c u, khi neo, khi tránh va. h p. Xác nh quán tính m t con tàu làm cho chúng ta

n m v ng ư c c tính i u ng nó thích h p. 1.6.2.5. Xác nh quãng ư ng và th i gian d ng tàu: Hãm

t do: 1. B ng quan sát th c t : ư c ti n hành trong trư ng th . D n tàu i trên hư ng thích h

p, thu n l i cho vi c xác nh v trí. Ta xác nh các v trí chính xác và ghi chép y th i gian ti n

hành. G i quán tính quãng ư ng là Si và th i gian tương ng là ti ta có: S = S1 + S2 (1.19)

(1.20) t = t1 + t2 Trong ó: S1 : Tính t khi có l nh d ng máy t i cho n khi máy d ng tương ng

là t1. S2 : T khi máy t i d ng cho n khi tàu d ng h n l i tương ng là t2. 2. B ng tính toán :

Ta xác nh các giá tr Si và ti trong t ng giai o n Giai o n 1 : T khi ra l nh d ng máy cho n

khi máy d ng, do m nh l nh t bu ng lái xu ng bu ng i u khi n máy th c hi n ư c ph i có tr là

th i gian t1. Ta có th xác nh ư c nh ng h b m giây, lúc này tàu v n chuy n ng th ng v i quãng

ư ng di chuy n ư c là : S1 = V1x t1, trong ó V1 là t c ban u có giá tr không i giai o n 1.

Giai o n 2 : Máy t i ã d ng nên tàu b hãm l i b ng l c c n c a nư c tác ng c a nư c lên v tàu.

Tàu chuy n ng ch m d n, phương trình cân b ng c a chuy n ng có d ng sau : dV m = − R2 (1.21)

dt Trong ó : m : Kh i lư ng c a tàu R2 : L c c n v tàu ng v i t c c a giai o n 1 Ta có :

⇒ ∫

dt = −

t* 2 t* 2

V  R2  V2  =   ⇒ R2 = R1  2  V  V  R1  1   1 2 V m × V12 dV

dV m = − R1 22 ⇒ dt = − × 2 dt R1 V1 V2

2 2

mV12  1 1  × * − *  V R1  2 V1   2 mV1

dV dS = V × dt = − × 2 R1 V2 Trong ó : V1 : T c u c a giai o n 1 = h ng s . V2 : T c cu i c

a giai o n 1. t2 =

* t1

∫ dt = t

* t1

mV12 dV R1 t∫ V22 *

* 2

* − t1 = t 2

u c a giai o n 2.

cu i c a giai o n 2. m  V*  Ta tính ư c S 2 = ln  *1  , t c tàu u giai o n 2 là V1*, ây

V1*=V1 và cu i  V (t )  k  2  * giai o n 2 là V2 = V2. Theo th ng kê thì giá tr t2 = 15

giây, th c t giá tr này kho ng 20-30 giây. Hãm cư ng b c: Hãm cư ng b c bao g m 2 giai o n:

Giai o n hãm t do tính t lúc STOP máy cho n khi t c tàu n m t giá tr cho phép s d ng may lùi

an toàn. tính quãng ư ng và th i gian giai o n này thì như ã nói trên. Giai o n cư ng b c tính t

lúc máy ã chuy n sang ch lùi cho n khi t u ã d ng h n l i trên m t nư c (không còn tr n t i).

Quãng ư ng và th i gian ư c tính như sau: Giai o n cư ng b c: Tàu b t u có máy lùi, lúc này tàu

m t d n ng năng do l c c n b n thân và s c kéo lùi c a máy. dV m = − R3 − Px (1.22) dt Trong

ó : R3 : L c c n tàu tương ng giai o n 3 (V2 gi m d n t giá tr V2 xu ng V3, ta kí hi u V3) Px

: L c kéo lùi do chân v t lùi

V  R3  V3  mdV =   ⇒ R3 = R2  3  ⇒ dt = − ⇒ t3 = V 

V  R2 R2  2  2  2 Px + 2 × V3 V2

2 2

V1* : T c V2* : T c

mV2 R arctg 2 Px Px × Rx

 R 

mV2 dV mV22 ⇒ S3 = × 2,3 ln 1 + 2  , v y:  R Px  2 R2   Px + 2 × V32 V22 Shãm = S1+

S2 + S3 thãm = t1 + t2 + t3 dS = −

1.6.3. Nh ng bi n pháp nâng cao hi u qu hãm tàu 1.6.3.1. S

d ng dù ho c neo n i: Ch y u dùng cho tàu nh , xu ng c u sinh, ngư i ta th 2 bên m n, nó có

th gi m quán tính quãng ư ng xu ng 2,6 l n và quán tính th i gian xu ng 3 l n. V i dù nư c (2

dù có φ = 14,6m ) có th sinh ra m t l c c n b ng 51 t n, tuy nhiên khi v n t c nh hơn 7 h i

lý/gi thì hi u su t dù gi m, nó t l v i bình phương v n t c. 1.6.3.2. Dùng bánh lái c bi t, ng

d n nư c t ng: - Bánh lái c bi t: G m 2 t m lái ghép vào v i nhau qua m t h th ng b n l có m

t h th ng truy n l c óng m làm cho 2 t m này có th m ra v hai phía v i 1 góc v i m t ph ng tr

c d c tàu 90 o. Theo tính toán t t nh t là 70o.

70o

- ng d n nư c t ng: B trí phía mũi là m t b

ph n ng d n nư c vào có n p i u khi n ư c. Khi c n óng m ,

Hình 1.25. S d ng bánh lái

c bi t

nư

c vào qua ng và

i góc 90 o v 2 phía m n d n

n l c c n tăng lên h tr phá tr n.

Hình 1.26. ng d n

nư c t ng - Th neo: Là bi n pháp thư ng hay s d ng. N u th 2 neo và 1 ÷ 2 ư ng l n thì l c c n

tăng 40 ÷ 50%. Th c t s d ng neo trong trư ng h p phòng tránh âm va, c n, tai n n, quay tr

trong vùng h p. Vi c th neo như v y s làm tính năng i u ng tăng. Vòng quay tr h p i, v n t c

gi m, kém n nh trên hư ng i nhưng tính ăn lái tăng vì th neo tăng t i lên ng cơ d n n tăng t c

dòng ch y bao bánh lái, t c là tăng hi u su t bánh lái. Tr ng tâm l c c n chuy n v phía mũi

hơn nên mô men quay tr c a bánh lái tăng. 1.7. i u ng tàu nhi u chân v t 1.7. 1. i u ng tàu

nhi u chân v t 1.7.1.1. Tàu 2 chân v t: Thông thư ng 2 chân v t ư c g n i x ng nhau qua m t

ph ng tr c d c c a tàu và ư c g n theo ki u ch m trên ho c ch m dư i, quay ngư c chi u nhau.

- Ki u ch m trên thì chân v t bên ph i là chân v t chi u trái (hình 1.27a) - Ki u ch m dư i

thì chân v t bên ph i là chân v t chi u ph i (1.27b) (th c t hay b trí ki u ch m dư i)

(a)

Hình 1.27. Chân v t ư c b trí theo ki u ch m trên (a) và dư i (b) + Tàu 2 chân v t có tính năng

i u khi n t t hơn lo i 1 chân v t nhưng công su t h u ích c a máy truy n cho chân v t kém

hơn. + Xét các l c C, D sinh ra gi ng lo i 1 chân v t nhưng ngư c chi u nhau nên tri t tiêu

nhau (n u tương ng v i nhau). + Cùng 1 i u ki n như nhau, ư ng kính quay tr v 2 m n là như

nhau. N u 1 chân v t ch y ti n còn 1 ch y lùi thì hi u qu quay tr r t t t, vòng quay tr nh

hơn nhi u so v i tàu 1 chân v t. N u k t h p b lái v bên quay tr (thư ng là bên máy lùi) ư ng

kính quay tr còn gi m n a. Lưu ý r ng n u 1 chân v t ti n và 1 chân v t lùi thì tàu còn có thêm

chuy n ng ti n (do công su t ti n luôn l n hơn công su t lùi). Do v y, mu n quay tr t i ch

thì nên t c c a chân v t t i nh hơn lùi 1 b c. Chuy n ng t i c a tàu 2 chân v t kém n nh hơn

lo i 1 chân v t, nhưng chuy n ng lùi (n u 2 máy u quay) thì n nh hơn (các dòng ch y bao u 2 m

n tàu) nghĩa là tàu 2 chân v t khi lùi không b o mũi như lo i 1 chân v t. + Như c i m là hay b

o mũi trong i u ki n th i ti t x u, c bi t khi tàu b l c ngang vì 2 chân v t qu t nư c không

u. 1.7.1.2. Tàu 3 chân v t:

Chân v t gi a g n trùng v i m t ph ng tr c d c c a tàu. Hai

chân v t còn l i g n i x ng qua m t ph ng tr c d c và quay ngư c chi u nhau (thư ng là ch m

dư i) và chân v t gi a g n th p hơn 1 chút. N u tàu có 1 bánh lái thì g n sau chân v t gi a, n

u 2 bánh lái thì g n sau 2 chân v t bên. Tác d ng chân v t gi a gi ng tàu 1 chân v t còn 2

chân v t bên gi ng tàu 2 chân v t. Khi quay tr dùng 1 ho c 2 máy ngư c chi u nhau thì ư ng

kính vòng quay tr s nh . C 3 chân v t cùng làm vi c ti n (ho c lùi) thì mũi l ch ph i. Cùng 1

v n t c ti n và cùng góc lái thì ư ng kính vòng quay tr nh nh t khi dùng 1 máy gi a. Dùng c 3

máy ti n, ư ng kính vòng quay tr l n nh t. Khi quay tr c 2 máy làm vi c n u ng ng 1 máy bên

phía quay tr thì t c quay tr s tăng. quay c a 2 máy bên gi Mu n lùi th ng hư ng nên cho máy gi

a lùi i u ch nh t c th ng hư ng, ho c cho 2 máy bên lùi. N u uôi tàu l ch bên nào thì ưa bánh

lái v bên y và cho máy gi a ti n. N u lái b h ng gi tàu i th ng b ng cách thay i vòng quay c

a các chân v t bên. N u chân v t bên khác tên v i m n tàu thì tính i u khi n kém. Ưu i m c a

lo i tàu này là tính năng i u ng cao hơn lo i 2 chân v t. 1.7.1.3. Tàu nhi u chân v t Hi n

nay có m t s tàu trang b 4 ho c 5 chân v t tr lên. phân tích s nh hư ng n tính năng i u khi n

c a các lo i này, ta ph i d a vào s b trí c a các chân v t. Qua vi c phân tích các tàu 1, 2 ho

c 3 chân v t có th rút ra nh ng c tính i u khi n. Tàu có t 4 ho c 5 chân v t tr lên thì ngoài

s chân v t sau lái, ngư i ta còn b trí c chân v t m n mũi ch y u ph c v cho i u ng , quay tr

tàu. 1.7.2. i u ng tàu có chân v t m n (Thruster) 1.7.2.1. ưu như c i m c a chân v t m n:

Chân v t m n ngày càng tr nên thông d ng trên các tàu buôn. Chân v t m n cũng có nh ng ưu i m

và như c i m như b t kỳ thi t b nào khác. Ưu i m Như c i m - t v trí xa nh t v mũi ho c lái c a

con - Tr nên ít có hi u qu khi t c tàu tăng lên. tàu nên hi u qu l n. - Công su t th p hơn m

t tàu lai hi n i. - S n sàng t i m i th i i m, không như tàu - Không th s d ng gi m t c tàu.

ho c ch ng l i dòng ch y t mũi ho c t lái. lai. - i u khi n chuy n hư ng sang m t bên r t -

Yêu c u liên t c b o qu n mb o tin c y. t t mà không nh hư ng c a tr n t i. - Kém hi u qu

khi m n nư c tàu nh . - Ti t ki m chi phí do vi c gi m thuê tàu lai. Chân v t m n ã ư c s d

ng như m t tàu lai di chuy n mũi và lái tàu sang m t bên, i u khi n tàu khi lùi, i u ng tàu c

p m n vào c u ho c b n tàu, gi cho mũi tàu hư ng ngư c gió t i các t c ch m khi th , kéo neo.

Rõ ràng nó ư c s d ng và có l i ích nhi u cho ngư i i bi n hơn là các khi m khuy t c a nó. Chân

v t m n là m t thi t b h u ích b sung cho neo và tàu lai, nhưng dĩ nhiên nó không th thay th

cho tàu lai trong m i trư ng h p ư c. C n nh r ng, chân v t m n có hi u qu cao nh t các t c

tàu kho ng 2 nơ và nh hơn, không nên tin tư ng vào các t c cao hơn. ây là m t v n h t s c quan

tr ng. 1.7.2.2. Quay tr v i chân v t m n phía mũi: Tác d ng c a chân v t m n ch có th ư c xác

nh b ng th c nghi m. Nhi u bi u ã

ch ra hi u qu c a thi t b này các t c 6 h i lý/gi và l n

hơn, không nên tin vào các bi u này. Có tàu ã ư c thi t k c n th n, nhưng bi u treo trên bu ng

lái l i không úng như v y. Nên chuy n chuy n ng chân v t m n c a tàu mình trư c h t bên ph i

r i sang trái, ánh d u m t i m nh hư ng cho tàu, r i ưa mũi hư ng qua hư ng gió m i l n. ây là

công vi c i u ng r t thú v i v i ngư i i bi n, vì s li u ã thu th p ư c làm cho ta có th d oán

ch c ch n hi u qu c a chân v t m n mũi, nh t là khi i u ng tàu qua m t khu neo ông úc ho c

gi cho mũi tàu không b d t theo hư ng gió th neo. Th c hi n vi c i u ng này l n u t c 1 h i

lý/gi và làm l i t c 3 h i lý/gi . Quan sát xem s khác nhau gi a lý thuy t và th c t , th làm

l i t c 6 h i lý/gi . Nhi u khi s li u không h gi ng như trong t m b ng y t th (Poster

card) trên bu ng lái ã c p n, th m chí còn không th y có tác d ng gì khi ngư i lái gi cho tàu

th ng th trên hư ng i. Sưu t m các s li u như thư ng l sau này nghiên c u khi có i u ki n thu

n l i Trung tâm nào ó (n u mu n nghiên c u thêm sau này). Chu n b m t bi u t c tương ng v i

tác o d ng c a chân v t m n (thay i hư ng theo các trên giây ( /s) b ng vi c quan sát ho c b

ng t c ch báo góc quay, n u thi t b ó s n có) ch d n cho chính b n và cho c hoa tiêu s d ng.

Không nên nghi ng gì n a, r ng bi u ã ư c chu n b trên tàu s chính xác hơn và h u ích hơn bi u ã

c p cho tàu khi bàn giao tàu (lúc m i r i nhà máy).

1.8. Chân v t bi n bư c 1.8. 1. i u ng tàu

có chân v t bi n bư c 1.8.1.1. Gi i thi u v chân v t bi n bư c: ư c ch t o l n u vào năm

1884, v i s ti n b c a khoa h c k thu t v ngành ng l c h c, tàu ư c trang b ng cơ t trong,

tua bin hơi và c bi t là s xu t hi n tua bin khí không o chi u làm cho yêu c u s d ng chân v

t bi n bư c tăng. N u g i η là bư c c a chân v t (quãng ư ng di chuy n ư c sau 1 vòng quay)

thì : S .V η = o o (1.23) 75 N o Trong ó: So : áp l c chân v t, Vo : V n t c chân v t, No :

Công su t máy. Ngày nay, chân v t bi n bư c ư c s d ng r ng rãi vì nó s d ng công su t c a ng

cơ 1 giá tr l c c n nh t nh nào ó, n u l c c n này trong khi khai thác có thay i (ch y 1 mình

sang lai d t ) thì ho c quá t i ho c không t i, nhưng CVBB thì s d ng toàn b công su t c a ng

cơ m i giá tr chân v t xác nh. i u này CVBB áp ng ư c. Thông thư ng chân v t bi n bư c ư c ch

t o là chân v t chi u trái. 1.8.1.2. H th ng CVBB (CPP ho c VPP):

Máy chính

Hình 1. 29. Cơ c u

truy n ng c a chân v t bi n bư c Chân v t có cánh quay ư c trong tr c c a moay ơ có b trí thi

t b làm quay cánh chân v t. Tr c truy n ng v i ng cơ chính. Thi t b làm bi n i bư c c a cánh

chân v t g m có các ng cơ th c hành t o l c quay cánh chân v t, thi t b truy n năng lư ng n

ng cơ và thi t b i u khi n cánh chân v t. Ph n ng l c c a h th ng i u khi n. Tr m i u khi n

t bu ng lái.

1.8.1.3. nh hư ng c a CVBB n tính năng i u ng tàu: - Khi tàu t i n nh (gi s ta

xét m t chân v t bi n bư c có chi u quay ph i): Chân v t t o l c y t i như chân v t thư ng,

các l c C, b, D xu t hi n do C + b > D mũi ng ph i. Khi b lái các l c xu t hi n như chân v t

thư ng. N u gi m bư c chân v t. Các l c C, b, D gi m nên mũi v n ng ph i nhưng ít hơn. N u

tăng bư c chân v t thì C, D tăng t ng t, c bi t là b tăng do ó mũi càng ng ph i m nh.

C+b-D

- Tàu ch y lùi: Chân v t t o l c y lùi, khác v i chân v t thư ng là chi u quay gi nguyên. C1

& D1 cùng chi u làm cho lái càngHình 1.30. T ngng ptrái, l c khi tàu không có (gi i thích theo

ph n chân v t ng ph i, mũi h các dòng theo ch y t i chi u trái). N u b lái ph i, mũi càng ng

trái m nh hơn. B lái trái m t ít, lái tàu có th không ng ph i hay trái.

P R C1 +D

Hình o l T ng -

Tàu ch y t i chân v t t1.31. c lùi: h p các l c khi tàu ch y lùi

∞

C1 +D1+b

Hình u làm mũi y

i, i m nh. o b lái Ba l c C1 + D1 + b cùng chi 1.32. Tàu chng t phchân v t t N lu c lùi ph i

thì l c c a dòng nư c ngư c A khá l n, vào th i i m u có th l n hơn C1 + D1 + b làm mũi ng ph i

ho c ng yên. Khi tr n t i gi m thì dòng nư c ngư c A gi m và mũi ng trái tăng. N u b lái trái

lúc u mũi càng ng trái m nh. - Tàu ch y lùi chân v t t o l c t i : Lúc u D > C vì lu ng nư c c

a chân v t chưa n nh, do v y n u lái s không thì mũi ng trái nh . N u b lái ph i thì dòng ngư c

trùng v i D1 và l c lu ng nư c chân v t p lên t m lái CCV ≡ C1 nên A1 + d > C + CCV t c là

mũi ng trái. N u tr n lùi gi m thì A1 gi m t c là : C1 + CCV > D + A => Mũi ng ph i. Tr n lùi

b ng 0 thì tàu b t u ch y t i, mũi ng ph i như thư ng l .

T c là có 2 trư ng h p khác chân v

t thư ng m t chút.

D-C P R

∞

1.8.2. Nh ng chú ý khi s d ng chânch tybi n chânc, phânl lo ti

chân v t bi n bư c Hình 1.33. Tàu v lùi, bư v t t o c i 1.8.2.1. Nh ng chú ý khi s d ng chân v

t bi n bư c: Khi thay i s c t i c a máy chính ph i ti n hành t t và theo th t . Khi gi m t c

tàu ph i gi m vòng quay trư c sau ó m i gi m bư c chân v t. Mu n tăng t c tàu ph i tăng bư c

chân v t trư c sau ó m i tăng s vòng quay c a chân v t. Khi i bi n dài ngày nên ưa chân v t v

m t bư c c nh tăng tu i th c a các t h p và h th ng i u khi n nó. T o i u ki n s d ng máy

chính ch làm vi c l i nh t. Khi máy c a chân v t bi n bư c không làm vi c, tàu hành trình b ng

máy khác nên chân v t bi n bư c quay t do tàu d ăn lái và s c c n chân v t gi m i. 1.8.2.2.

Phân lo i chân v t bi n b ư c: - Phân lo i theo ph m vi thay i bư c chân v t: Ho t ng m i

ch (có th t b t kỳ v trí nào t kho ng h t máy t i n h t máy lùi). Nhi u v trí , m b o 1 s ch

(thư ng 3 ch ) - Theo nguyên lý t o l c quay cánh chân v t: Thu l c, i n - cơ, cơ h c, b ng

tay. - Theo nguyên lý thi t k h th ng i u khi n: Truy theo: M i v trí cánh chân v t ng v i m

t v trí c n g t i u khi n. Không truy theo: ưa tay g t kh i v trí trung gian làm cách chân v

t quay, ưa tay g t tr v cánh chân v t v n gi v trí ó. Ngày nay thư ng dùng chân v t bi n bư c

ho t ng m i ch v i tr c truy n ng thu l c và i u khi n truy theo. 1.8.3. Ưu như c i m c a

chân v t bi n bư c 1.8.3.1. Ưu i m: Không c n o chi u quay chân v t m i ch nên có th s d ng

cho lo i máy tua- bin không c n có b ph n cánh tua- bin lùi. T o ra b t kỳ t c nào t 0 ÷ max

mà s vòng quay chân v t c a ng cơ không i (ch c n i bư c chân v t). t ch ho t ng t i ưu cho

ng cơ (k t h p s vòng quay ng cơ và bư c chân v t). Gi m 30 ÷ 40% và ơn gi n hóa vi c i u ng

máy. Gi m s l n phát ng và thay i vòng quay c a ng cơ d n n tăng tu i th c a ng cơ. Không c n

truy n l nh xu ng máy. Ti n l i khi i u ng c p c u, lai kéo... Gi m quãng ư ng và th i gian

phanh hãm. Chân v t luôn phù h p v i ng cơ mà chân v t thư ng không có. 1.8.3.2. Như c i m: ư

ng kính tr c moay ơ l n hơn so v i chân v t thư ng kho ng 1,5 l n gây khó khăn cho vi c t o i

u ki n cho dòng ch y bao có l i. Tr ng lư ng l n hơn chân v t thư ng 2 ÷ 2,5 l n. H s có ích

th p hơn 1 ÷ 3%

ng cơ i v i chân v t bi n bư c ph i có b i u t c ( i u ch nh s vòng quay) .

N u không, lúc cánh chân v t qua v trí stop thì ng cơ s g n như không t i d n n nguy hi m. Hay

tr c tr c k thu t Các c tính i u ng c a tàu l p t chân v t bi n bư c khác so v i tàu có chân v

t c nh. Các h th ng chân v t bi n bư c có nhi u ưu i m hơn, v i vi c l p t ng cơ i-ê-zen thì

không c n ph i d ng máy và kh i ng l i khi lùi. Có th ch n ư c r t nhi u các t c khác nhau.

Hơn n a, có th lùi nh mà i u này thì không th th c hi n ư c v i lo i tàu d n ng b ng tua-bin,

không như các con tàu thông thư ng, có th thay i hư ng c a l c y nhi u l n mà nó không nh hư

ng gì n s quá t i c a thi t b nén khí. Có lúc, nh ng ưu i m này ã ư c s d ng là cơ s khuy n cáo

các tàu VLCC nên l p t thi t b y ó. Tuy nhiên, cũng nên xem xét n các như c i m c a nó, trư c

khi quy t nh có b t bu c ph i l p t chân v t bi n bư c hay không: V i tàu có l p t chân v t

bi n bư c, khi ta gi m t c , dòng nư c phía sau bánh lái có d u hi u b ng t tr khi bư c ư c gi

m r t t t . ây là s b t l i tác ng n vi c i u khi n tàu. V trí cánh c a chân v t không th t v

trí s không d ng tàu an toàn, vì nó làm ng t hoàn toàn dòng ch y c n thi t tác ng vào bánh lái.

Khi lùi thì hi u qu c a chân v t bi n bư c th p hơn chân v t thư ng. V n i u khi n ã nói có

nhi u ph c t p, khi mu n làm cho con tàu d t ra kh i ư ng i thì g p nhi u khó khăn hơn, vì ph

i s d ng máy lùi trong m t th i gian dài d ng tàu. Khi n g n c u, các âu ho c tr m hoa tiêu,

v i lo i tàu có chân v t bi n bư c ta ph i gi m i u khi n bánh máy s m hơn tàu có chân v t thư

ng. R i s d ng bư c chân v t m c th p nh t lái t c th p khi tr n t i ã ư c gi m v a . Do

chân v t bi n bư c thông thư ng máy có s vòng quay cao, ngay c khi tàu ng yên trong c u v i v

trí s không c a cánh, do v y ph i lưu ý các dây phía sau lái có th vư ng vào chân v t khi vào ra

c u. Thông báo cho nh ng ngư i b t dây trên b ó là vi c làm c n thi t, dây có th b vư ng

trong m t th i gian r t ng n, c n th n tr ng i v i tàu lai làm vi c phía sau lái. 1.9. T ng

hóa quá trình i u ng tàu 1.9.1. Xu th phát tri n và m c ích t ng hóa i tàu bi n trên th gi i

ngày nay không ng ng tăng lên, kích thư c tàu, m t các lu ng ch y cũng tăng áng k . Công su t

ng l c tàu tăng ch m hơn so v i s tăng t i tr ng, do ó tính năng i u ng c a các tàu l n b gi

m, t c là ph n ng ch m v i vi c b lái, quãng ư ng và th i gian quán tính b bi n i. Th i gian l

y và phá tr n tăng lên. B m t i u khi n các v n t c nh k c lùi và t i. tăng hi u su t i u khi

n và làm cho tính năng i u ng t t lên, ngư i ta ã không ng ng hoàn thi n h ng l c như ch p

chân v t xoay, chân v t bi n bư c. Trang b cho vi c quay tr và bánh lái ch ng. gi m quãng ư

ng và th i gian phá tr n ph i ng d ng nh ng k t c u phanh hãm th ng như: Dù cánh g p, bánh lái

óng m t o lu ng nư c c bi t b ng ư ng ng, mũi qu lê. Còn h th ng ch ng như: Thi t b ph n l c

tên l a và thi t b t o lu ng nư c, lu ng hơi làm vi c t nh ng ngu n năng lư ng c l p. 1.9.2.

T ng hóa quá trình i u khi n máy chính và chân v t Nh m t hi u qu cao khi công su t máy chính m

t ch xác nh có l i hơn c , ng th i gi m t i m c t i thi u th i gian i u ng. Các tàu ngày nay

u trang b các máy t ng hóa cao. Có th i u khi n tr c ti p trên bu ng lái. K t h p các lo i

chân v t c bi t như bi n bư c, h th ng lái tàu ch ng nh m m b o an toàn cho tàu, t hi u qu

kinh t cao hơn. T ng hóa làm cho tính năng i u ng và hi u su t con tàu t t hơn lên. Sĩ quan lái

tàu m r ng ư c kh năng i u khi n tàu, nh m m b o an toàn và nâng cao hi u su t c a i tàu và m

r ng kh năng c a ngư i lái trong vi c i u khi n. 1.9.3. M t s h th ng t ng hóa quá trình lái

tàu 1.9.3.1. H th ng phòng ng a âm va trên bi n: Vi c t ng hóa quá trình tránh va tàu trên bi

n ư c th c hi n nh h th ng Radar, ARPA,

công ngh thông tin gi i quy t m t s v n như sau:

Phát hi n m c tiêu, t a m c tiêu, các thông s chuy n ng c a nó, t ng b t m c tiêu ti p t c

theo dõi, bám sát, ánh giá m c nguy hi m, ưa ra các phương án i u ng tránh va. Hi n nay m t s

tàu v n t i l n và tàu d u ư c trang b các h th ng t ng tránh va như: Digiplot (Hoa Kỳ) x lý

tránh va 200 m c tiêu Selenia (Italia) x lý tránh va 40 m c tiêu Brig (USSR) x lý tránh va 16

m c tiêu 1.9.3.2. H th ng hàng h i tr giúp vi c i u ng tàu: Trong i u ng vi c xác nh v n t c

chuy n ng và tính toán hư ng chuy n d ch c a tàu m t cách chính xác là i u r t quan tr ng. H th

ng vô tuy n nh v Dopler k t h p v i thi t b vi x lí b ng cách o hi u các t n s c a tín hi u

vô tuy n phát và thu cho phép t ng tính toán và ghi nh n v n t c tàu, kho ng cách ã i ư c và

kho ng cách t i m c tiêu. Tóm l i sau khi x lý các thông tin c n thi t cho phép ta ti p c n c

u v i v n t c bao nhiêu các i m cu i mũi, lái và góc ti p c n. Ngoài ra còn có các h th ng

Dopler thu âm cũng d a trên hi u ng Dopler. Ngày nay ng d ng k t h p c Dopler - Radar và thu

âm, các h th ng sóng vô tuy n i n c c ng n, siêu âm, lade, quang h c vô tuy n truy n hình...

1.9.3.3. B ch báo v n t c góc quay tr : Trên các tàu có tr ng t i l n, nh m m b o an toàn khi

hành trình nơi ch t h p, ngư i ta trang b b ch báo t c quay tr . Nguyên lý làm vi c d a vào hi

u ng con quay. Ghép b ch báo v n t c quay tr v i thi t b t lái t ng, cho phép gi m biên o lái

tàu, làm gi m th i gian t n th t khi hành trình.

Chương 2

các y u t nh hư ng t i c tính i u ng

tàu 2.1. nh hư ng c a ngo i l c 2.1.1. nh hư ng c a các i u ki n khí tư ng thu văn 2.1.1.1.

nh hư ng c a gió: M t tàu ang ch y trong i u ki n không có gió hay dòng ch y thì ch g p s c c

n c a nư c và s c c n không áng k c a không khí. Công su t máy ch dùng y con tàu ch y t i ho c

lùi. Khi không khí chuy n ng và tr thành gió m nh, s nh hư ng quan tr ng n con tàu. Gió có th

giúp s c ho c c n tr vi c i u khi n tàu. N u dòng ch y ngư c chi u v i gió thì s t o ra hi n

tư ng hai l c bù tr , l c này ngư c l i l c kia. Con tàu ch u nh hư ng c a gió trong quá trình

i u ng. Th c ch t là ph thu c s c gió, hư ng gió, k t c u ph n n i c a t u. S c gió có th ư c

tính b ng công th c g n úng sau:

PW = 0,004 x W x V2 (2.1) W : Di n tích m t h ng gió ( ơn v

là Ft2 ). V:T c gió, ơn v tính b ng h i lý/gi . PW : S c gió, trong công th c này ư c tính b ng

Pound. Di n tích m t h ng gió có th ư c tính g n úng b ng các công th c: Khi gió th i ngang: W

= LOA x D - LBP x dm (2.2) (2.3) Khi gió th i phía mũi: W = B x D - B x d f Trong ó: LOA

(lenght over all) là chi u dài l n nh t c a t u, B là chi u r ng l n nh t và D là chi u sâu l

n nh t c a tàu; LBP (lenght perpendiculer) là chi u dài th y tr c c a tàu; dm là m n nư c

trung bình và d f là m n nư c mũi. Ví d : 1 tàu có tr ng t i 70.000 DWT trong i u ki n

ballast, m n nư c mũi (d f = 16 ft); m n nư c lái (da = 26 ft); LOA = 800 ft; LBP = 765 ft;

B = 115 ft; D = 56 ft; công su t máy = 20.000 hp và công su t máy lùi = 16.000 hp. S ch u tác

ng gió như sau: (Gi s gió có t c 25 kts) - Gió ngư c (Head Wind): N u có gió ngư c v i t c gió

= 25 knot tác ng lên tàu thì con tàu s ch u m t l c tác d ng kho ng 6 t n c khi t i và lùi.

Nhưng khi lùi, do tâm quay P di chuy n v phía sau nên con tàu s m t thăng b ng, trư ng h p

này mu n duy trì s i u khi n ph i s d ng tàu lai phía mũi ho c chân v t mũi.

(a)

* *

6t n

25 H i lý/gi

Hình 2.1. nh hư ng c a gió ngư c khi tàu ch y t i (a) và khi ch y lùi (b). i m ánh

d u * là tâm quay P.

- Gió vát (Wind on the Bow): Cung v i ví d trên, n u mũi tàu t o v i hư ng

gió m t góc 30 , thì gió s tác ng vào m n trên gió m t l c 15 t n và chính mũi kho ng 2 t n.

Nhưng n u hư ng mũi tàu t o v i hư ng gió m t góc 60 thì l c này s là 27 t n, còn l c mũi ch còn

kho ng 2 t n.

4t n (a) 15 t n 2t n

25 H i lý/gi

27 t n

Hình 2.2. nh hư ng c a gió vát khi tàu

ch y t i. Gió có góc m n 30 có góc m n 60 ph i (b).

- Gió ngang (Beam Wind):

ph i (a) và gió

(a)

(c)

36 t n

25 H i lý/gi

Hình 2.3. nh hư ng c a gió ngang (a), khi ch y t i

(b), khi ch y lùi (c) . i m ánh d u * là tâm quay P. Trong i u ki n tàu ng yên trên m t nư c,

gió s tác ng m t l c kho ng 36 t n (tâm i m v phía trư c m t ph ng sư n gi a) (do chúi lái)

(hình 2.3a). Khi tàu có tr n chúng ta chia ra làm hai trư ng h p, khi tàu ch y t i và khi ch y

lùi. Khi tàu ch y t i, tâm quay (P) di chuy n v phía mũi (hình 2.3b), lúc này có th s d ng bánh

lái i u ch nh s ng mũi ư c. Khi ch y lùi, tâm quay di chuy n v phía lái (hình 2.3c). N u mu n

gi tàu th ng hư ng s vô cùng khó khăn, mũi tàu s có xu hư ng ng sang ph i m nh. Gió xuôi

(Following Wind): Gió xuôi làm tăng v n t c cho tàu, nhưng khi s d ng máy lùi r t khó lùi th

ng. Trong th i gian i u khi n tàu c n liên t c n m ư c hư ng và l c c a gió. Có nh ng thay i

thư ng x y ra mà không có hi n tư ng báo trư c. Ngư i i u khi n tàu không nên su t trong bu ng

lái, n u như v y, có th không bi t tình hình gió. Ph i thư ng i v m n này hay m n kia c a bu

ng lái n m ư c tình hình. N u khi ra vào c u, t t nh t nên luôn có m t lá c c m trên ài ch huy

nhìn hư ng c bay mà bi t ư c nhanh chóng tình hình hư ng gió tương i. Ban êm cũng nên gi lá c này

v i m c ích ã nói. M t tàu ch hàng n ng có m n nư c sâu thì ít b gió gây nh hư ng l n, nhưng các

tàu có m n khô cao như tàu ch hành khách, con-ten-nơ, ch khí hoá l ng, ch ô-tô, hàng r i, tàu

không có hàng ho c tàu d u r ng s r t khó i u khi n trong trư ng h p gió m nh. Dòng nư c thư

ng nh hư ng l n hơn gió n u tàu có m n nư c sâu, tr trư ng h p gió r t m nh. M t tàu ng ng ch

y và trôi d t t do s có v trí ón gió ngang thân tàu. Do ó có th th y r ng khi tàu d ng l i ho

c ti n t i v i t c ch m thì nó có xu hư ng quay ph n m n n i trên m t nư c v hư ng gió. Khi ch

y lùi, uôi tàu quay v hư ng gió cho n khi tr n không còn n a. M t tàu gi m t c khi b nh hư ng

c a dòng ch y t o thành m t góc nh n i v i hư ng tàu thì con tàu cũng có xu th quay ngang sư n

v dòng ch y như con tàu trong gió. M t khi con tàu ã không còn tr n so v i nư c, con tàu s

trôi d t n t i m c a dòng ch y và có th i hư ng n u dòng ch y thay i. 2.1.1.2. nh hư ng c a

dòng ch y: Ngư i i u khi n tàu ph i bi t ư c tác ng c a dòng ch y trong th i gian d n tàu và

bi t ư c nh ng bi n ng có th di n ra do m t s tình hu ng. Dòng ch y trong c ng không th hoàn

toàn d oán m t cách chính xác b ng cách căn c vào h i và b ng thu tri u. Thu tri u xu ng ôi

khi có th t o ra dòng ch y m nh. Dòng ch y b t thư ng có th do mưa l n hay nư c th i các nhà

máy gây ra. M t cơn mưa l n m i x y n có th t o nên dòng nư c b xung tăng thêm lưu lư ng nư c

ch y trong m t c ng sông. Có th bi t ư c hư ng dòng ch y khi nhìn nh ng tàu nh neo trong b n,

nh ng tàu l n thì ch m b nh hư ng hơn vì các tàu này ph i m t nhi u th i gian quay theo hư ng

thu tri u và ôi khi cũng có th n m xuôi theo hư ng gió n u dòng ch y không m nh. Mu n ánh giá

dòng ch y trên b m t, ta có th quan sát nư c ch y ngang qua cu i các c u tàu ho c các phao,

ho c chuy n ng c a các m nh v n trôi n i trên m t nư c. C n nh r ng khi nh ng quan sát này ư

c ti n hành g n con tàu thì y có th b chân v t c a tàu, tàu lai, ho c chuy n ng c a tàu làm

thay i i. Dòng ch y làm cho các tính năng quán tính b thay i, vòng quay tr b bi n d ng. Dòng

xuôi làm tăng v n t c gi m tính năng i u khi n. Dòng ngư c làm gi m v n t c, nhưng tính năng i

u khi n tăng. T ch sâu vào ch c n tàu khó ăn lái, th c t n u sâu H ≤ 1,5T thì t c gi m. Ch

nông c n thì m n nư c có xu hư ng tăng và máy rung. 2.1.1.3. nh hư ng c a sóng: Ph thu c hư ng

sóng và l c tác d ng c a sóng. Thư ng phương truy n sóng trùng v i phương gió. Tàu d b o l c, gi

m b n do ch n ng v ... Sóng xuôi có th làm cho tàu chúi mũi ho c lái, i u ng khó, công hi u

bánh lái gi m, ôi khi v n t c cũng b gi m. Sóng ngư c làm gi m t c , d ăn lái hơn nhưng tàu b

va p m nh. Sóng ngang gây nên l c ngang m nh làm tàu i u ng kém, tránh i ngang sóng. h n ch

tác ng c a sóng, c n t o ra 1 hư ng i l ch thích h p. 2.1.1.4. Do v tàu b rong rêu hà bám:

Rong rêu bám v áy tàu làm gi m v n t c c a tàu. M c bám ph thu c i u ki n a lý, thu văn và các

y u t sinh h c c a vùng khai thác tàu. V b bám b n có th gi m v n t c t i 20% trong vòng 1

năm u. ư ng kính vòng quay tr cũng gi m, k c quãng ư ng và th i gian phá tr n. Ngoài ra còn

thay i nhi u c tính khác c a tàu. 2.1.2. nh hư ng c a khu v c nư c h n ch và lu ng l ch

2.1.2.1. nh hư ng c a khu v c nư c h n ch : S thay i hình d ng áy ngoài i dương không nh hư ng

gì n v i các c tính i u ng c a con tàu, nhưng nư c nông thì có v n . Các hi u ng ph do s thay i

c bi t v hình dáng áy lu ng và là nguyên nhân gây ra: Mũi tàu di chuy n cách xa ch nư c nông

hơn. ây là hi u ng " m b ", nó ư c t o ra do áp su t khu v c mũi tăng lên, ta nhìn th y nư c

như ư c dâng cao lên gi a mũi tàu và bãi c n ho c b . Con tàu di chuy n toàn b m t bên m n v

phía g n ch nư c nông khi mà ph n gi a tàu di chuy n song song qua ch ó. S di chuy n này ư c t

o nên là do s tăng t c c a dòng nư c ch y qua khu v c b h n ch gi a tàu và ch c n, k t qu là

làm gi m áp su t bên m n ó c a tàu. Ph n uôi c a tàu di chuy n v phía khu v c c n hơn ho c b

do v n t c dòng ch y khu v c phía sau tàu b suy gi m. Chính xác hơn c n nói r ng "m t con tàu

có xu hư ng hư ng mũi ra kh i bãi c n". S hút vào b ư c th y l n hơn nhi u so v i m b và nó làm

cho tàu o khi g p ch c n ho c g n b . ây là hi u ng quan tr ng và nó có th làm cho vi c lái

tàu khó khăn khi g p ph i s thay i c a hình d ng áy lu ng vùng nư c nông.

(+)

(-)

Hình 2.4.

nh hư ng do s thay

i hình d ng áy b .

T t c các hi u ng này ã ư c c m nh n tùy theo s gi m sâu

khi tàu giai o n n c ng ho c c u. S tr nên rõ r t hơn khi tàu hành trình trong các kênh và s

trình bày y chương sau. i u khi n các tàu l n nư c nông: M t cu c nghiên c u ã ư c th c hi n

do m t nhóm các công ty và các t ch c ư c th c hi n t tháng 7/1977, s d ng tàu Esso Osaka xác

nh các c tính i u ng tàu l n VLLC nư c nông. Vi c nghiên c u này ã ư c truy n bá r ng rãi và ư

c s d ng làm cho lý thuy t trư c kia tinh t hơn. S li u này cũng ư c s d ng thông qua chương

trình máy tính cho các mô ph ng i u ng khác nhau, nh m hu n luy n cho các sĩ quan boong. C n

nh n m nh r ng các cu c th ã thông qua ó trái ngư c v i các ý ki n thông thư ng, các tàu l n

VLCC l i có kh năng i u ng cao hơn vùng nư c nông và vi c lái hoàn toàn th c hi n t t c khi

máy t i và khi ã d ng.

2.1.2.2. sâu và chi u ngang lu ng: S rung ng c a v tàu su t t mũi n lái

mách b o b n r ng: sâu dư i ki tàu b gi m. Ki m tra h th ng lái và gi m t c gi m t i m c th p

nh t s rung l c. Các thay i khác d ki n bao g m: Nư c sâu (trên bi n) Nư c nông - Tính n nh

hư ng tùy theo hình dáng v - Tính n nh hư ng tr nên rõ ràng hơn, (vi c tàu và chúi. i u khi n "

ư c c i thi n"). -T c quay tr ph thu c vào c i m v - T c quay tr ch m hơn vùng nư c sâu. tàu

và tính n nh hư ng i c a nó. - ư ng kính vòng quay tr có th tăng lên g p ôi - ư ng kính vòng

quay tr g n b ng 3 l n so v i quay tr nư c sâu. chi u dài tàu. - Tr n t i khi d ng máy th p

hơn so v i nư c sâu, - Nh n th y vi c m t t c khi chuy n hư ng nhưng tàu i ư c o n ư ng dài

hơn. l n - Mũi tàu ng ph i khi lái s không, t c ng - M t tr n t i trên m t nư c yên l ng khi

d ng ph i l n hơn vùng nư c sâu. máy, ch u nh hư ng các y u t như lư ng r - Khi thay i hư ng

i, t c tàu s gi m m c nư c, chúi, hình dáng v tàu. ít hơn vùng nư c sâu. - Mũi tàu có xu hư ng ng

ph i khi máy lùi.

2.1.3. nh hư ng do nông c n và bi n pháp phòng tránh 2.1.3.1. Hi n tư ng tăng

m n nư c và bi n i hi u s m n nư c: Khi con tàu b t u di chuy n trên m t nư c, nó ph i ch u s

thay i m n nư c trung bình, ó là hi n tư ng b chìm xu ng. Vi c thay i này có th xu t hi n tương

ương c v phía trư c và phía sau, ho c là l n hơn phía trư c mũi ho c lái. K t qu c a vi c thay i

chúi g i là hi n tư ng "chìm thêm " SQUAT". Khi di chuy n trên m t nư c, con tàu ã chi m ch

trong nư c m t lư ng tương ương v i chính nó. Lư ng nư c này di chuy n ra xung quanh v tàu trên

m i hư ng. Nư c ã b chi m ch di chuy n ch y u ra d c hai bên m n tàu và dư i thân tàu tr v

uôi tàu "L p" kho ng tr ng

khi tàu di chuy n t i và vi c tăng v n t c cũng t o ra s suy gi

m áp su t tương ng l n hơn. áp su t suy gi m này s làm cho tàu chìm thêm (tăng m n nư c) t i

mũi hay lái ph thu c vào v trí nơi nào mà áp su t suy gi m l n nh t d c theo thân tàu. Khi con

tàu vào vùng nư c nông, dòng nư c chi m ch tăng lên, b h n ch do vi c gi m kho ng tr ng c phía

dư i và trên m t ho c hai m n tàu. M c gi i h n ho c "h s c n tr " ph thu c vào m t vài thay

i sau: T c c a tàu trên m t nư c. T s gi a m n nư c và sâu. T s gi a di n tích m t c t ngang

c a tàu và di n tích m t c t ngang c a lu ng(hình 2.5). H s béo th tích (các nh hư ng c a h s

béo th tích t i m n nư c và c tính i u ng). Lư ng r nư c c a tàu quy t nh kh i lư ng nư c tràn

ra xung quanh v tàu t i t c ã cho. Trư c h t, ta xem xét nh hư ng c a t c tàu, vì ây là y u t

bao trùm mà ngư i cán b hàng h i ph i i u khi n l n nh t. Nó ư c ưa ra d a trên s quan sát c

con tàu th c t và các mô hình m u, hi n tư ng "chìm thêm" bi n i t l v i bình phương t c . N u

t c tàu tăng g p ôi thì hi n tư ng chìm thêm có h s tăng g p b n. V i các tàu l n ngày nay,

khi các sâu dư i ki tàu là r t nh , i u này gi i thích m t cách rõ ràng t i sao t c và hi n tư

ng "chìm thêm" ph i ư c s quan tâm r t l n c a ngư i i u khi n tàu. Di n tích m t c t ngang l

n nh t c a ph n chìm v tàu ư c quan sát b ng cách nhìn m t c t ngang gi a tàu trong các b n v

h sơ tàu, nó có giá tr khi ta so sánh v i di n tích m t c t ngang c a lu ng h p. T s c a hai

di n tích này quy t nh kho ng tr ng mà nư c ph i ch y qua ó. Rõ ràng là, di n tích nh thì làm

cho t c dòng ch y khu v c ó tăng lên khi tàu có t c -D nt i áp su t xung quanh tàu gi m xu ng

nhi u hơn. b×T H s c n fB = (2.4) B×H Trong ó : b: Chi u r ng tàu (m). B: Chi u r ng lu ng

(m). T: M n nư c tàu (m). H: sâu lu ng (m). nghiêng thay i cũng tác ng n dòng nư c theo cách

tương t , rõ ràng chúng cũng

BLOCKAGE FACTOR fB =

b.T B. H

Hình 2.5. H s c n trong khu v c lu

ng b h n ch r t quan tr ng i v i ngư i i bi n. T ng chìm thêm ngoài bi n khơi, có th VLCC

theo công th c sau: ư c tính v i chính xác v a cho m t tàu

S (mét) = Cb ×

V2 100 V2 30

(2.5)

(2.6)

Ho c S (feet) = Cb ×

Trong ó: S: chìm thêm (mét ho c feet) Cb: H s béo th tích c a tàu. V:

T c c a tàu (tính b ng h i lý/gi ). vùng nư c nông (vùng nư c b gi i h n sâu), chìm thêm ư c

tính toán b ng g p ôi s lư ng S ư c tính t công th c trên, nghĩa là vùng nư c nông c n, vùng nư

c b h n ch , chìm thêm tương ương v i s 2xS. Khi m t con tàu có h s béo th tích là 0,8 ang hành

trình vùng nư c nông v i t c 10 h i lý/gi , nó s b chìm thêm xu ng vào kho ng 1,6 mét. N u t c

gi m i m t n a, còn 5 h i lý/gi chìm thêm ch còn là 0,4m ho c là b ng 1/4 chìm thêm t c cao.

Cũng nên nói qua v nh hư ng c a t c và h s c n c a tàu t i các c tính i u khi n. M t con tàu

trên m t nư c b h n ch , có th so sánh v i m t piston trong xi lanh, rõ ràng là lái con tàu i

th ng v phía trư c khi l c c n tăng s g p nhi u khó khăn. Do v y, ây có m t gi i h n th c t

iv it c mà con tàu có th hành trình trên lu ng: tàu i v i t c 16 h i lý/gi vòng quay máy 80

ngoài bi n khơi thì ch tt c 9 ho c 10 h i lý/gi v i s vòng quay tương t vùng nư c nông. Gi i h

n này t ư c khi dòng nư c ch y theo các t c tương i cao, con tàu tr nên khó lái, xu t hi n vi

c rung l n su t chi u dài tàu và phát sinh m t lo i sóng l n uôi tàu. L n tàu ch y tr nên ng

n và d c, b gãy d c theo chi u dài c a nó và di chuy n ra ngoài v i m t góc l n hơn so v i chi

u dài tàu t i th i i m khi mà dòng ch y theo l n nh t xung quanh v tàu. Con tàu gi ây ư c g i

là "kéo theo nhi u nư c". Hi n tư ng tăng m n nư c s xu t hi n phía lái hay mũi m nh hơn?. Ch

có th xác nh chính xác ư c b ng cách quan sát, nhưng m t kinh nghi m thông thư ng ư c ch p nh n

v n d ng là, v i m t con tàu có h s béo th tích Cb l n (> 0,75), h u h t là các tàu vi n dương,

các tàu có h s béo th tích l n, có di n tích y n như các tàu d u và tàu ch hàng r i l n, s b chìm

thêm v mũi. Do v y, ư ng cong di n tích m t c t ngang chìm dư i nư c ã nói ph n trư c, cũng giúp

r t h u ích trong vi c d tính hi n tư ng chìm thêm v mũi hay lái. N u ư ng cong t t i i m cao

nh t c a nó t i khu v c phía trư c nhi u hơn, có th d oán tàu chúi mũi. V tàu có di n tích m t c

t ngang phía trư c thay i u n, ph i ư c th ki m tra theo m t s tiêu chu n có th thuy t minh

và công b vi c xác nh, n u con tàu chúi mũi thì nh ư ng cong cách phía trư c bao nhiêu. Tàu càng

l n, m n nư c càng tr nên sâu hơn thì chìm thêm càng tr nên quan tr ng. B t bu c ngư i cán b

hàng h i ph i chú ý n chìm thêm khi x p hàng và ph i gi m t c khi tàu y m n hành trình trong lu

ng h p nông. Trư c kia, h u h t các sĩ quan tàu ã ph c v trên các tàu c l n như v y, nhưng hi

n tư ng chìm thêm không ư c ý n thì s c g ng có ý th c c a h v v n này g n như là m t hi n tư ng

m i. Các tàu ngày nay, ch hàng v i tr ng t i l n nh t, c n gi i h n t c hi n tư ng chìm thêm

nh nh t khi i trong lu ng. 2.1.3.2. Hi n tư ng gi m t c khi i vào vùng nông c n: M t vùng nư

c ư c g i là vùng nông c n, khi sâu c a nó n hơn 2 d n 3 l n m n nư c c a tàu: H ≤ 2 ÷ 3 ,

trong ó: T H: sâu nơi ch y tàu T : M n nư c c a tàu và n u s d ng t c tàu m c V ≤ (0,6 ÷ 0,8)

g × H thì s xu t hi n l c c n do s ma sát gi a nư c v i áy khi n sóng ngang phát tri n m nh.

S phân b áp l c nư c lên thân v tàu phát tri n không ng u, nên kh năng i u ng c a tàu b thay

i h n i. H Khi t s tàu m c V = g × H thì tàu s t o ra sóng ≤ 2 ÷ 3 và n u s d ng t c T

ngang g n như 90 0 so v i hư ng ch y tàu, lúc này b ư c sóng s t l v i bình phương t c tàu: 2

2πV λ= , tàu s khó nghe lái, tàu s b chìm xu ng m t lư ng ∆TC = 0,5λS . Ngoài ra sóng do tàu g

ch y gây ra vi c phá h y lòng, sư n d c kênh lu ng, gây m t an toàn cho tàu thuy n khác ho t

ng, neo u trong khu v c lu ng kênh ó. H c bi t khi t s ≤ 1,3 và n u s d ng t c tàu m c V = g

× H thì s r t nguy T hi m cho tàu, s gia m n nư c chìm thêm s là c c i, tàu s m t kh năng nghe

lái. Lúc ó ∆TC s t l v i bình phương t c tàu và xác nh theo công th c sau: S   V 2  K −

0,5   S  ∆TC =  ⊗ (2.7) 2  SK  2g   S − 1   ⊗  Trong ó: V: T c tàu (m/giây). g:

9,81 m/giây2. SK: Di n tích m t c t ngang kênh lu ng. S⊗: Di n tích m t c t ngang tàu. 2.1.4.

Tính năng quay tr trong vùng nư c nông Khi vào vùng nư c nông, sâu dư i ki tàu gi m, làm cho

các c tính ăn lái có t t hơn, m t tàu không n nh trên hư ng i tr nên d lái hơn và tính không n

nh gi m. ây là m t s th c, n u con tàu không có hi n tư ng chìm thêm quá nhi u v phía trư c

khi nó ch y t i, trong trư ng n nh do nư c nông s b tri t tiêu b i s thay i chúi. h p ó các

nh hư ng n ư ng kính vòng quay tr c a tàu tăng khi vào vùng nư c nông ( sâu b ng 1,2 l n m n

nư c c a tàu ho c th p hơn) ư ng kính có th g p ôi so v i trên bi n (ch sâu) Tàu lư n vòng nhi

u hơn khi lùi. chúi c a tàu thay i, m n nư c tăng nhi u hơn phía mũi ho c phía lái tùy thu c ch

y u vào hình dáng v tàu. sâu c a nư c gi m xu ng, do v y ph i luôn luôn ghi Nh ng s thay i

này xu t hi n khi nh . 2.1.5. Hi n tư ng hút nhau gi a hai tàu 2.1.5.1. Tác d ng tương h phát

sinh gi a hai tàu:

Hi u ng y ra

H i u

-(Pmin)

Dòng theo

+ +

(Pmax)

+ +

Hình 2.6. S phân b áp l c

nư c khi con tàu ang ch y Khi i u ng trong lu ng l ch h p, ôi khi tàu thuy n ph i tránh ho c

vư t nhau. N u không chú ý thì s x y ra hi n tư ng hai tàu va ch m nhau v i toàn b thân tàu.

Ngư i ta g i hi n tư ng trên là hai tàu hút nhau. Nguyên nhân c a hi n tư ng hai tàu hút nhau

là do hai tàu i theo hai hư ng song song v i nhau, vư t ho c tránh vư t nhau m n i m n g n

nhau và i v i t c l n.

Pmax

Pmin

B n thân m i tàu ã t o nên s phân b áp l c nư c không u

theo chi u dài c a chúng và gi a hai tàu cũng t o nên nh ng vùng áp l c nư c khác nhau, ó là

vùng nư c c a hai m n tàu i di n v i b có áp l c cao hơn vùng nư c gi a hai m n i di n nhau.

Khi hai tàu hành trình nơ i ch t h p, n u g n nhau s d b hút nhau. Th c ra ó là do s chênh áp

l c nư c gi a hai tàu, sơ phân b áp l c c a m t con tàu ang hành trình như hình v . Nhìn hình

2.6 ta th y hình thành các khu v c có áp l c cao (mũi và uôi) và áp l c th p (gi a tàu) gây nên

s thay i hư ng i trong khi i g n nhau kho ng cách g n. 2.1.5.2. nh hư ng gi a hai tàu ang ch

y: r ng, thì vi c g p tàu thuy n khác ơn gi n ch là nó m n bên kia c a N u lu ng v a mình. V n

ti p theo là quy t nh xem " r ng" là bao nhiêu, câu h i ch y u c a v n này là c tàu, c bi t

là m n nư c và chi u r ng c a nó. minh ho cho trư ng h p này ta xét các tàu g p nhau trên kênh

Panama t i các khúc lu ng r ng kho ng 500 feet mà không có v n gì, dù c kh i chi u r ng c a

chúng lên t i 170 phít . (Ngo i tr các lo i tàu n m trong gi i h n qua kênh "Panama" nó không

th g p b t kỳ tàu nào ư c trong lu ng r ng 500 feet do gi i h n v i u ng v n có c a nó). Gi i

h n này ư c ưa ra d a trên kinh nghi m làm vi c c a các hoa tiêu vùng nư c ó và ã ư c ki m tra

xác nh n l i trên mô ph ng, có th coi như m t s ch d n m c dù các tàu có th g p nhau t i các

khu v c có chi u r ng nh hơn 500 feet dư i các i u ki n phù h p. Khi các tàu n g n nhau mà gi

i h n c a c kh i là 170 feet thì vi c g p nhau nên th c hi n theo như (hình. 2.7). i v i các

tàu khi g p nhau như v y thì: i g n i hư ng và khi còn cách nhau g n 1,5 chi u dài thân tàu, ưa

bánh lái sang ph i di chuy n m n tàu sang và qua an toàn. Khi mũi c a m t tàu n chính ngang

mũi tàu kia, ă bánh lái sang bên trái di chuy n uôi tàu sang ph i cho n khi nó song song v i

b . Chuy n bánh lái sang ph i ch n vi c quay. Chú ý là t i i m này mũi có xu hư ng ti n l i g

n tàu kia. Do s k t h p gi a hi u ng hút vào b uôi tàu m n ph i và m n trái c a tàu kia có xu

hư ng hút vào phía mũi tàu, tàu ti p t c o mũi, nghĩa là ti p t c quay sang trái khi mũi i qua

uôi tàu kia. S d ng bánh lái h p lý ch n vi c quay này và duy trì i u khi n tàu b t ch p hi u

ng b tác ng vào mũi và uôi. Không nên tăng góc lái sang ph i bư c này, nên cho tàu mình trôi ch

m ch m sang trái sao cho mũi hư ng ra xa b . N u ta c g ng t khi tàu mình qua mũi và ang di

chuy n ra xa tàu kia thì chưa h n là s va ph i nó ch ng nào không m t bên so v i tàu kia lúc g

p nhau thì không ch c ch c l m, tr khi hai tàu g p nhau kho ng cách quá g n tàu kia, như v y

hai tàu s i qua an toàn. Giai o n cu i cùng, khi uôi c a tàu kia qua uôi tàu mình, do tác d ng

tương h c a hi u ng b s y uôi tàu ta ra xa b hơn và hai tàu s ti p t c hành trình an toàn. C n

nh c l i r ng, t c c a tàu là m t chìa khóa quan tr ng. Nó ph i di chuy n v i t c th p hơn t

c t i a l c hút là nh nh t, duy trì t c máy v a ph i có th tăng hi u qu c a bánh lái khi c n

thi t. Vi c i u ng này không khó khăn l m, i khái là nó ã ư c ch ng minh rõ ràng kênh Houston,

ó là nơi mà vi c i u ng g p nhau i v i các hoa tiêu là bình thư ng. R t nhi u nghiên c u ang

th c hi n c trên mô ph ng và các th nghi m th c t nh m xác nh gi i h n hành h i an toàn lúc g

p nhau trên các lo i kênh lu ng khác nhau. K t qu c a vi c tìm tòi này, có th ư c s d ng i u

khi n tàu an toàn trong các lu ng h p, do kích thư c c a tàu ti p t c tăng lên, như ng không

có s tăng tương x ng c a lu ng v chi u r ng và chi u sâu.

2 (+) 2

(-) 3 (+) 3 (-)

4 (-) 4

(-)

(-) 5 (-) 5 (-)

v trí 2 là nguy hi m nh t cho c xuôi l n ngư c. Do ó c n h t s c lưu ý khi

i ta ph i gi kho ng cách l n nh t cho phép. Th c t th y r ng kho ng cách t i thi u gi a 2

tàu là l ≥ 1,5 tgγxL (γ là phương truy n sóng o ≈ 30 ). V n t c m b o V < 0,5 g.H . Cũng c n

lưu ý các i u ki n ngo i c nh trong lu ng có th gây nên hút nhau ngay c v i tàu ang neo, bu c

... tàu nh d b hút vào tàu l n. Tàu thuy n vư t tàu thuy n khác ho c tàu lai kéo khác. K thu t

i u khi n m t con tàu trong khi vư t tàu khác thì bình thư ng và m b o ư c an toàn ch ng nào ngư

i i u khi n nh n th c ư c r ng t c th c hi n vi c i u khi n là quan tr ng nh t. N u tàu thuy

n vu t ngang tàu thuy n ho c tàu lai kéo khác trong m t kho ng th i gian dài, nó s t o cho

tàu thuy n b vư t khó i u khi n, c bi t khi uôi tàu thuy n ó ngang mũi c a tàu thuy n ang b vư

t. Nên dành cho tàu thuy n b vư t m t kho ng càng r ng càng t t và duy trì t c v a ph i làm gi

m t i thi u kho ng th i gian lúc hai tàu ngang nhau. Tàu thuy n b vư t gi m t c t i m c th p

nh t nh m duy trì tính ăn lái trư c khi vi c i u ng b t u, hơn n a s gi m th i gian cho vi c

i u ng c a tàu thuy n vư t. Khi ang i qua nhau tàu thuy n có t c th p hơn, n u c n có th tăng

vòng quay c a máy, nh m tăng dòng ch y

Hình 2.7. G p nhau trong lu ng l ch h p.

qua bánh lái

và duy trì tính ăn lái. Lu t giao thông ch ra cho tàu thuy n ho c tàu lai kéo ang b vư t ph i

có trách nhi m phù h p v i tình hu ng ó. Vì r ng tàu thuy n b vư t ó ư c xem như là có v n và h u

như coi là khó i u khi n, b t kỳ nhà hàng h i th n tr ng nào u ng ý cho vư t qua n khi vi c i

u ng có th th c hi n ư c theo i u ki n mà mình c m th y thu n l i nh t. 2.1.5.3. nh hư ng tàu

ang ch y t i tàu ang neo u, c p c u, bu c phao: - Ch y qua m t tàu ang neo u: Trư ng h p này

òi h i ph i h t s c th n tr ng, vì tàu ang neo không có kh năng ti n hành m t ng tác tránh né

nào c . Có nguy cơ là uôi tàu ang neo s b hút v phía tàu ang ch y qua. N u không có cách gì

tránh ư c ph i vư t qua quá g n nhau thì ph i nh r ng tác ng tương h gi a hai con tàu s ư c h n

ch t i m c th p nh t b ng cách gi m t c ho c cho d ng máy khi ây là không bao gi ch y c t

ngang qua ch y ngang qua (Hình 2.8.). Ngoài ra m t i u c n nh quá g n phía trư c mũi m t tàu

ang neo u, vì tàu mình có th s b trôi d t va ch m vào neo ho c mũi c a tàu neo.

Neo

Hình 2.8. Tàu

neo b l c hút c a tàu ch y g n. - Ch y qua m t tàu ang u c u: i u này là thư ng x y ra khi

tàu ch y trong lu ng h p, trong sông, sĩ quan trên t t c các tàu ph i hi u bi t s c n thi t

là ph i c nh ch c ch n con tàu vào c u tàu. Tàu ch y ngang qua càng g n và t c c a nó càng l n

thì l c hút gi a hai con tàu càng l n. Chân v t quay cũng làm l c hút tăng lên, nhưng không ph

i lúc nào cũng có th d ng máy khi m t tàu ch y ngang qua tàu khác. Các dao ng t ng t c a tàu

ang u trong c u r t có th s làm t các dây bu c n u dây l ng l o, và h u qu có th x y ra thì

ai cũng d dàng hình dung ư c. M t tàu ch y ngang qua m t qua m t tàu khác có th rơi vào tình tr

ng r t lúng túng khi không làm gì ư c gi cho hai tàu cách xa nhau. ng cơ ph i d ng gi m c t c

l ns c hút c a chân v t. Mũi tàu có xu th t nhiên hư ng ra xa. N u uôi tàu n g n tàu kia m t

cách nguy hi m thì ph i tăng d n t c và b lái h n v phía tàu ang bu c dây.

Hình 2.9. Dây bu c

tàu b gi t t khi tàu khác ch y qua. Càng ph i th n tr ng hơn n a khi m t tàu ch y ngang qua m

t tàu khác ti n vào c u tàu tránh hút nhau, như ng n u g n bên c nh. Chi c tàu ang chuy n ng

ph i xin phép khi n g n tàu ang u trong c u ư c bu c c u th , dây không căng ... Nó s trôi n

g n chi c tàu ang

ch y vào. N u dây t thì r t có nguy cơ c hai va ch m vào nhau. tránh tai n

n: Ch y ch m ngang Trong trư ng h p trên ây, có ba nguyên t c quan tr ng qua tàu kia. Không

ch y quá g n. Ph i bu c tàu úng quy cách vào c u (hình 2.9). 2.2. nh hư ng do hình dáng thi t k

và tư th c a tàu 2.2.1. C u trúc hình dáng 2.2.1.1. ài ch huy gi a tàu: ưu i m c a v trí ài ch

huy này là ngư i i u khi n tàu g n tâm quay c a con tàu khi quay tr . Trên m t con tàu nh thì

ây là v trí t i ưu, c bi t là n u c mũi tàu và uôi tàu có th trông th y ư c t ài ch huy. Vi c

liên l c b ng m t là r t quan tr ng i v i con tàu nh , nơi mà m i vi c di n ra r t nhanh so

v i chuy n ng n ng n i v i m t con tàu l n. ài ch huy gi a tàu trên m t con tàu l n giúp cho

ta d dàng ánh giá t c quay khi nhìn v phía trư c mũi ho c v sau lái, nhưng m t khác, do c hai u

u xa cách ngang nhau, chính vì v y òi h i ngư i i u khi n ph i có s chú ý ngang nhau. Tu ỳ v trí

t ài ch huy mà gió tác ng lên con tàu theo các cách khác nhau. Không có v trí có l i ho c b t l

i v m t này, như ng ó là m t y u t mà ngư i i u khi n tàu ph i tính n. Khó có th hi u trư c ư c

v m t con tàu, tuy nhiên, h u như có th kh ng nh m t cách ch c ch n r ng ph n tàu ch u nhi u

nh hư ng c a gió nh t là nơ i có t ài ch huy. M t thư ng t ng cao trên m t boong tàu b ng ph

ng s gây l c c n gió i m y, như ng i u này cũng có th thay i n u có nh ng ki n trúc khác ho c

các ki n hàng trên boong. N u m t con tàu có m n nư c r t nh mũi như ng lái l i chìm sâu, thì

gió s nh hư ng m nh i v i mũi tàu hơn là uôi tàu, ngay c khi ài ch huy t uôi tàu. 2.2.1.2. ài

ch huy phía uôi: Ph n l n ngư i i u khi n tàu thích ài ch huy sau lái. Khi nhìn v phía trư c h u

như có th th y ư c toàn b con tàu. Không c n ph i luôn nhìn phía uôi tàu và khi nhìn v phía uôi

tàu thì r t d dàng ánh giá tình tr ng có gì vư ng không, b i vì t ài ch huy n uôi tàu kho ng cách

không còn bao nhiêu. T c quay c a mũi tàu lúc b t u cũng như s p k t thúc có th nh n th y d

dàng hơn. Như ng cũng có nhi u như c i m do quá xa mũi tàu. Khi ch n l a a i m chính xác th neo

òi h i ph i tính toán c n th n t c và c ly. Vi c liên l c b ng m t là không th ư c. M t cũng

không nhìn th y nh ng xu ng, phà, thuy n bu m và các tàu thuy n khác. Thói quen theo dõi phương

v c a nh ng tàu i c t hư ng ánh giá nguy cơ va ch m r t h n ch , vì ch có th ư c oán r ng con

tàu kia s không va vào ài ch huy c a tàu mình, trong khi v n có m t nguy cơ va ch m khác c a

mũi tàu. Trong sương mù, chi u dài quá c v phía trư c có th ngăn ngư i ng trong ài ch huy th y ư

c b t c chuy n gì trư c mũi tàu. 2.2.1.3. ài ch huy phía mũi: M t vài ưu i m c a ài ch huy t

phía trư c tàu, ôi khi l i là nh ng như c i m so v i ài ch huy t sau lái và ngư c l i. V i ài

ch huy phía trư c mũi, ngư i i u khi n tàu có ư c t m nhìn tuy t v i khi con tàu ti n n g n c

u, ho c khi quay mũi tàu th ng vào c u. Hoa tiêu, thuy n trư ng h u như nhìn th y c ư c l n ng

neo khi th neo. Trong sươ ng mù, ngư i i u khi n tàu có ư c thêm t m nhìn r t quý giá và c bi t

khi ưa tàu vào âu thuy n ho c à thì t t nh t là có v trí mũi tàu là b ph n n trư c, nh m có th

nhìn th y rõ c a ra vào ho c liên h b ng m t v i ngư i trên b . Nh ng như c i m c a ài ch huy

phía trư c mũi là làm cho ngư i ta khó khăn trong công vi c ánh giá úng hư ng i c a tàu. Trong

trư ng h p quay tàu mà không có tr n v phía trư c thì ài ch huy mũi hay uôi cũng như nhau, nhưng

khi quay tàu g n mũi t b ng m t vòng quay g n 90 thì òi h i ph i có s xét oán và thích ng hoàn

toàn khác. 2.2.2. Thi t k 2.2.2.1. T l gi a các kích th ư c: S bi n i c a h s béo th tích chi

m nư c có nh hư ng t i i lư ng th tích nư c V chi m ch . cao t c c a tàu là hàm c a h s béo δ =

, δ tăng thì cao t c c a tàu gi m. LBT V i các tàu gi i v n t c trung bình (Fr = 0,25 ÷0,35)

nh m tăng tính năng i u ng và h

công su t h u ích thì mũi tàu có c u t o qu lê. T c có th

tăng thêm 3 ÷5%. Khi công su t ng cơ không thay i mũi qu lê tăng tính n nh trên hư ng i nhưng

gi m năng quay tr . T l L/B tăng thì tính quay tr gi m nhưng tính n nh trên hư ng i tăng. T l

T/L tăng thì tính n nh trên hư ng i có t t hơn. T l B/T tăng thì tính n nh trên hư ng i gi m,

tính quay tr tăng. 2.2.2.2. nh hư ng do lư ng r n ư c: xác nh l c c n c a con tàu vì h s

Fruts, Fr = Lư ng r nư c D là i lư ng ch y u c trưng là chi u dài tàu (L), s Fr xác nh v gL mà

i lư ng lư ng r nư c thông qua thông s v n t c tương i và là thư c o cao t c c a tàu. V i các

tàu ch y ch m (Fr < 0,25) n u tăng D không gây nên s bi n i rõ r t v n t c và l c c n n chuy

n ng c a tàu. V i các tàu ch y nhanh (Fr > 0,4) tăng D d n n s suy gi m v n t c tương i và l

c c n khá rõ. i u ó gi i thích r ng các tàu c l n (D l n) có v n t c tương i không cao (Fr =

0,25 ÷ 0,4) và công su t nh hơn so v i nó. Nh ng tàu c c l n thì c tính hãm, quán tính khác nhi

u so v i các tàu có tr ng t i trung bình. Quãng ư ng phá tr n không theo t l th i gian phá và

l y tr n kéo dài c v giá tr tuy t i l n tương i. Các tàu c c l n khá n nh trên chuy n ng th ng

và quay tr (ph n ng ch m v i tác ng b lái và các ngo i l c khác). Tăng D nh ng c tính i u ng x

u i. N u tăng D mà công su t ng cơ không i thì v n t c gi m. Quãng ư ng và th i gian phá và l

y tr n cho tàu tăng. Do ó c n có kho ng tr ng l n i u ng tàu. Tăng D t 5 ÷7 thì v n t c gi m

kho ng 1%. Gi m D d n n tăng b m t h ng gió. Tàu có m n nư c nh ch u tác ng ngo i l c khá l

n. C n lưu ý tàu ballast không hàng khi kh i ng. 2.2.3. nh hư ng do nghiêng, chúi 2.2.3.1. nh

hư ng do nghiêng: B Nghiêng làm tăng m n nư c ∆T = sinϕ . M t khác ta bi t r ng khi quay tr

sinh ra góc 2 2 v T nghiêng ϕo = 1,4. o (ZG - ). Nghiêng làm tính năng i u ng x u i. Th c t

là do kh i nư c h.L 2 ch y bao quanh con tàu không còn cân x ng n a. Tàu có xu hư ng ng mũi v

phía m n cao. V n t c b gi m, lưu ý tàu có th b l t n u v n t c quay tr quá l n và tr ng tâm

cao. 2.2.3.2. nh hư ng do chúi: Chúi mũi làm l c c n v m t c a nư c tăng d n n làm gi m hi u

su t làm vi c c a chân v t t c là v n t c gi m; tàu kém n nh trên hư ng i và tàu d b o lái.

Chúi lái ít, tăng thu n l i cho tàu (ít o, d i u ng, d ăn lái ...) n u chúi nhi u thì nh hư ng

t t n tính năng i u ng và v n t c gi m. Thư ng x p hàng hay b trí th nào ó cho hi u s m n nư c

v lái kho ng t 1 ÷ 2 Ft .

Chương 3 S d ng neo trong i u

3.1. L a ch n khu v c neo u

3.1.1. Nh ng i u ki n t ng quát khi l a ch n i m neo 3.1.1.1. Yêu c u ch neo u: D a trên h

i ho c các hư ng d n trong hàng h i ch nam, i u ki n ch n ch neo u là ph i áng tín c y, an

toàn. Ch t áy gi neo ph i t t, nên ch n nơi bùn sét, bùn pha cát, ít sóng gió, có nhi u m c

tiêu rõ ràng ti n l i trong hàng h i. Ch n v trí neo trên h i có t l xích l n, tính toán sao

cho không nh hư ng n phao tiêu trên lu ng l ch, ư ng phân chia giao thông, các khu v c c ng

ph i neo úng nơi quy nh c a chính quy n c ng ... không nh hư ng n các tàu Vùng nư c cho tàu t

do quay tr quanh neo ph i tính toán cùng neo u chung quanh, ho c khi tàu quay không va ch m

vào các chư ng ng i v t ho c ch nông c n. Th c ti n vùng quay an toàn thư ng ánh giá b ng kinh

nghi m, ư c lư ng b ng m t. Kho ng tr ng coi như neo u v i bán kính R: R = l1 + ∆l + L (3.1)

h l1

Neo ∆l l1 L

Hình 3. 1. Kho ng tr ng R

u an toàn

∆l : dài d phòng c a l n s xông ra

khi th i ti t x u (m) l1: Hình chi u trên m t ph ng c a l n, l là dài c a l n neo (m) L: Chi

u dài tàu (m)

sâu l n thì l1 = l 2 − h 2 (h > 25m) tăng thêm tính an toàn cho tàu thì R ≥ l1 +

∆l + L. sâu ch n neo u ph i m b o (lưu ý l y sâu th p nh t ghi trên h i ) 2 H = T + hs + ∆

(3.2) 3 Trong ó: T: sâu m n nư c tàu (m) hs: Chi u cao sóng c c i nơi neo (m) ∆: sâu d tr dư

i kì tàu (m). ∆ ph thu c ki u tàu, chi u dài, m n nư c tàu, áy. Thư ng ch n ∆ = (0,3 ÷ 0,16)m.

sâu quá l n (trên 50m) Không nên ch n neo nh ng khu v c có sâu d tr dư i ki tàu còn ph thu c

i u ki n ngo i c nh, sóng gió, dòng ch y. N u tàu có th r i v trí ch n khu v c neo nên ch n có

núi bao quanh, lưu ý kh năng kéo neo nhanh neo nhanh. 3.1.1.2. Lư ng l n c n xông: Xu t phát

t ki u neo, s c bám c a neo, áy thi t b l n và máy móc. Theo kinh nghi m i bi n thì dài l n

neo c n xông t m th i trong i u ki n neo u t t nh t là l = 25 H . Theo kinh nghi m thì: H <

25m thì l ≥ 5H 25m < H < 50m thì l ≥ 4H 50m < H <150m thì l ≥ 2,5 H 150m < H thì l ≥ 1,5H Khi

xông 1 lư ng l n bình thư ng nó làm tăng l c bám gi c a neo trên t t t lên t 3,5 ÷ 7 l n tr

ng lư ng c a nó. Th i ti t x u, giông bão c n chú ý n các c i m kích thư c tàu, di n tích hư ng

gió y u t khí tư ng thu văn, m t tàu thuy n ... tính lư ng l n c n xông. 3.1.1.3. Các lưu ý khi

th neo: sâu r i hãm l i tàu quay n nh trên hư ng Khi th neo ta xông kho ng 1,5 n 3 l n c a

dòng ch y sau ó xông t t n yêu c u. Sóng gió to nên cho máy chính làm vi c h tr . sâu > 40m và

ch áy không b ng ph ng c n th neo b ng máy t i. Chú ý sâu > 100m th neo s nguy hi m vì thi t

b neo có th b hư h i. Khi lư ng nư c d phòng áy tàu ít thì không nên th neo vì d làm t n thương

thân tàu mình. M i trư ng h p không ư c xông h t l n. 2 sâu t i thi u ph i m b o Hmin > Tmax

+ hs + ∆ Neo ch nư c nông thì 3 3.1.2. Ch n phương pháp neo tàu 3.1.2.1. Phương pháp: Ch c ch

n r ng m i công vi c chu n b ưa tàu i neo là hoàn ch nh. Các v trí phân công ph i ư c th c hi

n chu áo. i u ng tàu n i m neo thư ng i theo ư ng th ng hư ng ho c theo ch p tiêu t nhiên. i

ngư c gió, nư c. Tính toán khi n v trí neo ch có v n t c i u khi n tàu. Ki m tra liên t c vi c

d n tàu i có chính xác theo k ho ch không? c n thi t ph i hi u ch nh hư ng ngay cho phù h p,

c n lưu ý khi v n t c gi m thì trôi d t do dòng ch y tăng k c nh hư ng c a gió cũng tăng.

n n v trí neo thì d ng máy, cho tàu ch y theo tr n n ti p c n i m neo. Khi n i m neo tàu d ng

h n l i, n u còn tr n l n ph i phá tr n. Khi có tr n lùi thì th neo. N u ph i th neo trên tr

n t i thì tr n ph i nh (v = 0,2 ÷ 0,5m/s). Khi th neo ng th i xác nh v trí neo và thao tác

lên h i . Khoanh vùng an toàn hàng và m b o r ng tàu ang neo u an toàn. h i trên h i Vì lý do

mà ph i d n tàu n v trí neo d ư i 1 góc khác hư ng cu i cùng thì c n th neo m n trên gió. Khi v

n t c l n ch neo m n trên gió và ch th neo trong trư ng h p kh n c p tránh âm va hay xô vào

á. Xông l n c a máy neo theo úng quy trình, không xông ra v i t c l n. Khi th neo xông l n vư

t quá m n nư c c a tàu 1 o n g p 1 ÷ 2 l n m n nư c (và neo). Tránh l n d n ng d ư i áy. 3.2.

l c gi c a neo 3.2.1. Tính năng gi c a neo Khi tàu ch u các i u ki n ngo i c nh như sóng gió,

dòng ch y... có th làm cho tàu b trôi d t. G i Fg và Fn là ngo i l c tác d ng lên tàu do gió và

nư c khi neo ta có: F = Fg + Fn . ây:

2 1 Fg = ξ × ρ × v 2 g × S g (3.3) 2 Trong ó: ξ : H s l

c tác ng c a gió ρ: m c c a không khí, thư ng thì ρ = 0,122KgS2/m4 Sg : Di n tích h ng gío, nó

là ph n n i c a tàu lên m t ph ng vuông góc v i hư ng gió vg: v n t c gió Fn = Kn.Sn. V2n Kn

: H s l c c n c a tàu trong nư c, v i nư c bi n thì Kn= 5 ÷ 6 Sn : Di n tích ph n chìm c a v

tàu Vn: V n t c dòng ch y 1 t K g = ξρ => Fg = K g S g .V 2 g 2 Tàu bi n thì ξ = 0,6 ÷ 0,7 =>

K g = 0,075 ÷ 0,085

3.2.2. L c gi c a neo và ch t áy Bao g m l c gi c a tr ng lư ng neo và l

n neo Fneo = FPneo + Fl n (3.4) Fneo là l c gi c a tr ng lư ng neo, FPneo = K1P K1 ph thu c

vào ch t áy, lo i neo, i u ki n ngo i c B ng 3.1. H s Lo i neo Bùn Cát 1 2 3 1 2 Neo h i

quân 2,2 4,1 5,2 3,0 4,3 Neo cánh g p 2,2 3,1 6,8 6,5 1,7 Neo ma-tơ-rơ-x p 11,5 17,6 43,7

8,0 12,5 Trong ó: 1: i u ki n thư ng. 2: Gió gi t nh . 3: Gió gi t m nh. l 2 − h2 Còn Flin =

P1 (3.5) 2h

nh k1 3 9,2 2,5 32,0 1 3,1 2,8 á 2 3,1 5,1 3 32,5 8,6 -

Trong ó: l: Chi u dài l

n neo (m). h: sâu tính t l neo t i áy (m). P1: Tr ng lư ng 1 mét l n trong nư c (t n). sâu

trên 100 mét ít ư c th neo. Th c t th y r ng chi u dài l n c n th sao cho hư ng l n t o v i m

t ph ng n n áy m t góc nh hơn 15o là t t nh t. 3.2.3. Gi i h n gi tàu theo l n neo và các chú

ý khi s d ng neo 3.2.3.1. Yêu c u chi u dài l n neo không b tróc: 2hR T công th c l = + h 2

(3.5) q Trong ó: h: sâu c n th (t l n ng neo n m t áy) (m) R : L c c n t ng c ng, thư ng thì

R = To= 1,05 Gneo.K To : L c do neo sinh ra, G tr ng lư ng neo, K h s (ph thu c áy). q : Tr

ng lư ng 1 mét l n neo (t n). h Th c t ngư i ta hay dùng công th c : l = 2,1 K .G + h 2

(3.6) q 3.2.3.2. Các chú ý khi s d ng neo: N u nơi ch t h p, ông tàu thuy n mà mũi tàu không

hư ng theo phía hành trình òi h i ta ph i th n tr ng, thư ng ti n hành quay tr trên neo t o ra

th thu n l i nh t khi neo còn bám áy. N u có sóng gió ph i gi tàu không cho ng theo gió, lúc

này tàu chưa có t c và nh hư ng trôi d t ngày càng tăng, do v y ph i s d ng c máy và bánh lái i

u ng cho tàu gi m t hư ng n nh. Chú ý l n neo có th vòng qua s ng mũi, c bi t i v i các tàu có

mũi qu lê, do v y sau khi s lý thì kéo neo ch y ngay. N u kéo hai neo thì kéo m t neo s m còn

neo kia tính toán kéo vào th i i m ã nh, kéo neo này thì xông neo kia tránh trư ng h p l n hai

neo gi ng nhau. N u có băng, b ăng v hay b ăng non ta cũng ti n hành như ch nư c bình thư ng.

Khi l n khó kéo qua dày b ăng thì dùng máy chính phá băng b ng thân tàu t o lu ng t i neo. Do

băng di ng trôi d t tàu thì ph i nh neo ngay, ng có ý nh xông thêm l n gi tàu l i, lưu ý tránh

h ng bánh lái, chân v t. G p giông bão n u th y m i bi n pháp v n không ng a ư c trôi d t,

thì k p th i nh neo i tránh bão trên bi n. Lúc kéo neo ph i chú tr ng th i i m nh c neo lên

kh i m t t, khi mũi tàu ch m lên sóng ph i ng ng ngay vi c kéo neo. N u ph i b neo thì tháo m

t l n m t kh p n i nào ó, trư c khi xông neo xu ng bi n thì dùng cáp bu c phao tiêu vào l n

ánh d u. Trư ng h p kh n c p ph i b neo ngay ho c nguy cơ quá nguy hi m thì ph i xông h t l n

và tháo ch t h m l n ưa ngay tàu ra kh i khu v c neo. N u neo 2 neo mà neo b xo n trư c khi

thu neo ta ph i g xo n l n.

3.3. i u ng neo tàu b ng m t neo 3.3.1. i u ng neo tàu b ng m t

neo 3.3.1.1. Th neo trên tr n lùi Gi s ph i d n tàu vào neo v trí P ã ch n trư c, ta d n tàu

ngư c hư ng dòng ch y n P, khi tàu g n n i m P ta x lý tr n sao cho khi mũi tàu n P là tàu v a

h t tr n, ta cho máy lùi nh , khi có tr n lùi thì th neo và xông l n, xác nh v trí tàu.

Hình 3.2. D n tàu th m t neo b ng tr n lùi. Th c t , m b o neo úng i m d nh thì khi còn cách P

kho ng n a thân tàu (1/2L) ta b h t lái sang trái, khi mũi tàu quay ư c sang trái kho ng 30

thì ưa lái v zero và cho máy ch y lùi, lúc này mũi tàu s t t ngã sang ph i v hư ng cũ, th ng hư

ng v i dòng ch y, ây là th i i m th neo thu n l i nh t, khi neo xong thì tàu hoàn toàn n m

xuôi dòng v i dòng ch y t mũi v lái. Chú ý xác nh th i i m neo bám áy báo thuy n trư ng. C n ph

i có kinh nghi m m i xác nh ư c th i i m này. Cách xác nh như sau: khi th neo ta xông l n xu

ng kho ng 1,5 n 3l n sâu (ví d sâu 20m ban u ta xông kho ng 2 ư ng l n d ư i nư c) r i t m th

i phanh hãm l i, tàu s trôi xuôi theo dòng nư c, ta quan sát th y l n neo căng d n, n th i i

m tàu hơi kh ng l i r i dô lên phía trư c, sau ó ng yên, l n neo căng và có hư ng rõ ràng, y

chính là th i i m neo bám áy (anchor brough up) 3.3.1.2. Th neo b ng tr n t i: Hư ng mũi tàu n

i m nh neo, x lý tr n khi g n n i m neo thì tr n còn nh th neo b lái v m n th tránh vư ng l

n. 3.3.1.3. Th neo xuôi dòng ho c gió: N u i u ki n thu ph n không cho phép mà ph i th neo

xuôi gió ho c dòng, c n lưu ý khi n g n v trí th neo thì t t phá tr n, sau ó b lái v m n nh th

. Khi tàu quay g n ngang gió ho c dòng, th neo m n b lái, lưu ý lúc này h t tr n ho c n u còn

thì nh , tránh è lên l n neo ho c l n vòng qua s ng mũi tàu. 3.4. i u ng neo tàu hai neo

3.4.1. Tư th con tàu khi neo hai neo Gi s tàu ch u l c gi c a c hai neo như hình 3.3. V i góc

m gi a hai neo là 1200 thì m i neo ch u s c căng là T t n, ta có th coi như tàu n m trên m t

neo chính mũi tàu ( ư ng ch m ch m). Như ng c n chú ý r ng khi góc m thay i thì s c ch u c a

hai neo hai bên s thay i. Góc m c a hai neo có th là 300; 600 ; 1200 th m chí 1800. Tùy theo

i u ki n c th mà ngư i i u khi n tàu có th th neo theo các góc m tương ng nh m ph c v cho m c

ích nào ó. Bình thư ng, góc m gi a hai neo 600 là t t nh t, khi có gió m nh nên th hai neo v i

góc m 1200.

Tt n Neo 1 Tt n 1200 Tt n Neo 2

Hình 3.3. L c gi khi neo tàu b ng 2 neo v i góc

m 120

3.4.2. Các phương pháp i u ng neo tàu b ng hai neo - Neo hai neo trên m t d c: Phương

pháp này áp d ng nơi có dòng ch y thu tri u lên xu ng, di n tích h p nh m làm gi m vòng quay

tr không làm nh hư ng n lu ng l ch, góc m thư ng là t 120o- 180 o (hình 3.4). ưa tàu i ngư c

gió, dòng. Th neo m n trên dòng trư c, xông l n t t và ưa tàu t i v trí neo th 2, không cho l

n căng quá ho c chùng quá, th xong neo th 2 thu l n neo th 1. Khi c hai neo có s lư ng l n b

ng nhau thì d ng. Trong phươ ng pháp này có th i i m ch có 1 neo gi tàu.

Vùng quay c a tàu

Hình

3.4. Neo 2 neo trên m t d c

- Neo hai neo

g n khu v c bãi c n:

Bãi c n

Hình 3.5. Th 2 neo

khi g n bãi c n nguy hi m - Neo tàu b ng 2 neo ki u ch V: Sau khi tính toán và l a ch n các v

trí th neo, ta i u gió và dòng ch nh 1 m n (hình 3.6 là m n trái). ng tàu th t ng neo m t. Lưu

ý

(1)

(2) (3) (4)

(5)

Hình 3.6. i u

ng tàu th 2 neo ki u ch V

i u ng tàu v i v n t c ch m, x lý tr

n còn m c nh , b lái v phía m n trái (m n s th neo trư c) khi tàu n trí 1 th neo trái. Xông l

n trái, t i máy nh , b lái ph i tàu t v trí (1) n v trí 2, khi tàu g n n v trí (3), x lý tr n.

Th neo m n th hai (neo ph i) ng th i xông l n neo th 2 và cho máy lùi nh , vào trám thu l n

neo 1, xông l n neo th 2, i u ch nh dài l n c a hai neo b ng nhau, góc m gi a hai neo kho

ng t 40 n 90 là ư c. Trên th c t v i sâu khu neo t 15 n 30m ta xông 8 ư ng l n neo 1, th 4 ư

ng l n neo 2, sau ó thu b t v 4 ư ng l n c a neo 1, l i m i neo 4 ư ng l n d ư i nư c.

- áp

d ng th hai neo ki u ch

tránh bão:

Chi u gió thay

(1)

(2)

(4) (3) tránh bão khi tàu bán vòng nguy

Hình 3.7 cho ta phương pháp th neo B c bán c u Hình i chi u neo ch V i). Trư c t i u u khi n

trí vòng nguy hi m hi m (gió 3.7. Th t 2 trái qua ph tránh bão h B c bán cng tàu tàu v bán 1, s

lý tr n và th neo m n trái trư c, sau ó xông l n, i u khi n tàu n v trí 2. Cho máy lùi nh , b

t u có tr n lùi th neo th 2 là neo ph i, ng th i xông l n neo th nh t, xông l n neo th 2.

Tính toán sao cho l n neo th 1 (neo trái) dài hơn l n neo th 2 (neo ph i) kho ng 1,5 ÷ 2 l n.

Khi gió i chi u, xông l n neo ph i (neo 1) dài hơ n l n neo trái (neo 2) (v trí 4). Cho n khi

bão qua, gió ã nh thì keo neo 1 ch l i neo 2.

N u tàu bên trái ư ng di chuy n c a bão (bán vòng

ít nguy hi m), i u ng th neo ph i Hình 3.8. Th Yêu c 1 neo neo ph i dài hơneo n neo trái

ăkhol nggi 1,2 ÷ 1,5 l n. Khi gió i trư c, neo trái sau. thêm u l n ph phía trư c n l chính t

ng c t cho neo chính chi u, xông l n neo trái dài hơn l n neo ph i. Trư ng h p tàu Nam bán c u

ta ph i xác nh xem tàu bán vòng nào c a bão trên cơ s ã c p, sau ó ti n hành th neo theo phương

pháp trên. Ngư i ta có th s d ng thêm m t neo ph có tr ng lư ng b ng 1/4 ÷ 1/3 neo chính cùng

v i dây cáp dài kho ng 50 mét th trư c neo chính v i phao ánh d u phía trên (hình 3.8). 3.5. S

d ng neo trong i u ng 3.5.1. S d ng neo khi vào ho c ra c u, phao

- S d ng neo khi vào và

ra c u (trư ng h p th 1 neo): Thông thư ng k t h p th 1 neo ho c 2 neo, nên ph i có k ho ch

c th trư c, như v trí th neo, lưu ý chi u dài tàu, m n nư c s l n c n th , dây bu c...yêu c u v

trí tàu ph i vuông góc v i c u, phân kho ng sao cho 2 neo có hư ng v i l n 1 góc (30 ÷ 100

o). Vi c th neo này r t thu n l i cho vi c ra c u.

(2 )

(1 )

Dây cáp

(A)

(1 )

(2 )

(3 )

(B)

(1 )

(2 )

(3 )

(4 )

(C )

i u ng tàu t i i m th neo th nh t, khi tr n còn nh ta th neo m n ngoài trư c,

xông l n b ng tr n t i nh (n u không ta s d ng máy) ưa tàu n v trí neo th 2 th ti p neo còn l

i. K t h p bánh lái lùi máy xông l n neo 2 và xông cho tàu lùi n. Tránh va lái (chân v t, bánh

lái) vào c u. Ch ưa lái vào kho ng cách và sâu cho phép. Sau ó b t dây lái, ch nh dây tàu n m v

trí thích h p.

Hình 3.9. S d ng neo vào và ra c u k t h p v i dây cáp bu c vào neo và vòng ra

phía sau lái (bu c theo ki u Baltic). (A): Vào c u khi gió th i vuông góc t ngoài vào. (B): Ra

c u i u ki n thư ng. (C): Ra c u khi gió th i vuông góc t ngoài vào.

Neo có th ư c dùng khi ti

n n g n c u theo k ho ch ã d ki n, ho c cũng có th ư c s d ng như m t bi n pháp kh n c p. Khi

ư c dùng úng theo k ho ch thì v i m t neo gi mũi tàu n nh và làm nó ti n ch m l i, có th i u

khi n con tàu v i ng cơ ch y t i nhưng không cho tr n quá nhi u. Mũi tàu có th ư c ưa n sát c

u, dùng neo ngăn c n s va ch m m nh ngay c khi có gió th i m nh vào b , lúc ó ph n còn l i c

a tàu có th quay quanh neo n v trí d c theo c u. Khi tr n t i ã h t, có khi neo bám t quá m

nh, nên xông thêm l n cho tàu nh nhàng ghé sát vào b và có th quay quanh i m ó.

Hình 3.10. S

d ng neo

h tr c p c u.

Chi u dài l n neo s d ng khi c p c u thư ng t m t n hai ư ng, tu ỳ thu

c vào sâu, m n nư c và tính ch t c a áy, có th ch c n làm sao cho neo ch m áy là ư c. Sĩ quan

mũi ph i hãm phanh s m vì ý c a chúng ta là làm cho neo b cày. Khi neo ch m áy, l n neo s chùng

m t lúc, y chính là khi ph i hãm, không hãm h n, nhưng khá m nh có th i u khi n ư c l n. N u

trư c khi hãm, qúa nhi u l n ã ư c xông ra thì con tàu s b kéo gi t l i quá s m, ho c l n neo

t ngang. Có th vi c th neo s ph i trì hoãn cho n khi tàu l i th t g n c u tránh vùng nư c s b

sâu ho c các dây i n báo, ho c cũng có th do quy t nh ch m c a hoa tiêu. Sĩ quan trư c mũi và

ngư i i u khi n t i ph i luôn s n sàng th neo b t c lúc nào. Ngư i i u khi n tàu ph i trông c

y vào thuy n viên ng mũi; không th không nh n m nh n c tính th n tr ng và s am hi u k thu t

khi i u khi n neo t hi u qu t t nh t. - S d ng neo khi vào và ra phao: Trên hình 3.12A miêu

t trư ng h p vào bu c m t phao có s d ng neo ph i. Trư c h t, i u ng tàu lên v trí (1) hình

3.12A, s lý tr n khi tàu n v trí 1 thì v a h t tr n, ti n hành th neo ph i, ng th i ưa dây ném

lên phao và chuy n dây bu c tàu lên phao, sau ó t t xông l n, thu dây tàu n v trí (2), ti p t

c xông l n, xông dây ưa tàu n v trí 3 (chú ý xông l n hơi chùng tàu n nh v trí 3. Neo ph i có

tác d ng gi cho tàu hư ng mũi ngư c gió. Hình 3.12B miêu t trư ng h p r i phao ngư c gió có th

neo ph i. Trư ng h p này ta xông chùng dây bu c phao, b lái ph i và thu l n neo. Khi mũi tàu

ngang phao thì thu h t dây, khi neo r i áy thì t i máy hành trình.

(1) (2) (3)

(3)

(A)

(2)

(B)

(1)

Hình 3.12. (A): S d ng neo vào bu c m t phao (B): R i phao tàu có th neo ph i

3.5.2. S d ng

neo trong các trư ng h p khác - S d ng neo trong các tình hu ng kh n c p: Neo có th s d ng

trong các trư ng h p kh n c p như khi c p c u. Khi n g n c u t u quá nhanh, ôi khi ph i th

neo kh n c p. i u này có th là do s ch m tr c a máy chính, ho c vì

nh ng lí do nào khác. Dùng

neo v i m c ích kh n c p nh m làm gi m tr n t i c a tàu. Có th ph i th m t, th m chí c hai

neo. S ph i ra l nh cho sĩ quan trư c mũi "gi ch t neo l i" ngay sau khi neo ư c th , ngư i

này ph i r t c n th n. N u phanh ư c hãm quá s m ho c không ư c hãm gì c thì neo s không gi m

b t t c tàu. N u hãm quá ch m ho c quá t ng t thì má phanh có th b cháy ho c l n neo b gi t t.

Khi nguy cơ con t u âm vào c u ho c m c c n thì thư ng ph i th neo. T th i xa xưa ngư i ta ã t

ng nói "không bao gi ư c m c c n v i neo còn nguyên trong l n ng". ó là m t l i khuyên quý

báu. Nh ng chi c neo phía ngoài có th s dùng kéo tàu ra kh i c n và trong a s các trư ng h p, l

i khuyên ó v n còn giá tr . Tuy nhiên, có nh ng lúc m t tai n n ã tr nên không th tránh kh i

và ã quá c n k thì dù th neo cũng không giúp ích ư c gì. Tuy v y, hoa tiêu và thuy n trư ng v n

có th s b ch trích và b nh ng quan toà k t t i n u neo ã không ư c th úng v i t c l ã ư c tôn

tr ng t bao i nay. Ngày nay, neo ư c s d ng trong các trư ng h p kh n c p và nó là m t thi t

b có hi u qu ngăn ng a các trư ng h p b c n và các tai n n khi máy ho c lái g p s c . B i vì

vô cùng l n sau khi th neo xu ng, con tàu s ti p t c di chuy n trên ư ng i c a nó và m t d n

tr n t i, n u khu v c phía trư c cho phép, nó có th ư c i u khi n d ng l i trong h u h t các

trư ng h p. Có th s d ng c hai neo tăng hi u qu hãm tàu trong trư ng h p kh n c p, nhưng

không nên cho phép neo căng l i ngay. Khi i trong lu ng h p, n u có neo sau lái nên s n sàng

s d ng theo cách tương t và nên k t h p v i neo mũi. Neo sau lái c bi t có hi u qu d ng tàu

kho ng cách ng n trong khi v n duy trì tàu trên hư ng i c a nó và gi cho tàu v m t bên sau khi

tr n t i rõ ràng là h t, n u c n thi t tàu vòng qua khúc cong ho c thay i hư ng khi ang d ng

máy, không nên s d ng nó như m t thi t b riêng. Có th duy trì i u khi n con tàu m c dù ngu n

năng lư ng cung c p cho bánh lái b m t, b ng cách s d ng tình tr ng nguy hi m ương nhiên c a

con tàu k t h p v i vi c s d ng neo. Tàu có th quay sang ph i khi lùi máy và ta s d ng l i th

c a khuynh hư ng ó. Tàu có th quay sang trái nh l c hút vào b phía uôi m n ph i. Theo l thư ng

con tàu s có xu hư ng quay ngư c gió khi có tr n t i ho c n m t o v i hư ng gió m t góc l n

nào ó khi ng yên trên m t nư c. N u tàu phát tri n tr n lùi, có xu hư ng lùi v hư ng gió, sau

khi th neo, tàu g n như lùi th ng. Có trư ng h p, 1 tàu VLCC b c n, có th ư c ngăn ng a khi

thuy n trư ng s d ng khuynh hư ng tàu lùi v hư ng gió: Con tàu thông thư ng có th lùi vào hư ng

gió nên có th ưa uôi vào bãi c n. N u các neo ang kéo lê không th d ng tàu trư c khi b c n và

n u áy là m m n m c không có cơ h i gây hư h ng v tàu khi tàu b c n, ta xông thêm l n khi tàu

n m cách bãi c n kho ng 1 n 2 l n chi u dài tàu thì neo ho c các neo ã th s s n sàng kéo tàu ra

kh i ch c n. S l a ch n này do thuy n trư ng vào th i i m nguy c p, như ng ó là m t s l a ch

n v i các i u ki n s n có. S ph n ng c a ngư i i u khi n tàu i v i các tình hu ng như v y có

hi u qu cao n u như các tình hu ng kh n c p có th x y ra ã ư c xem xét trư c khi chúng xu t hi

n và các hành ng ã ư c lên k ho ch trư c. Khi tình hu ng tr nên x u i, chúng ta có th d n n nh

m l n do v i vàng và th i gian quá ng n ng i, do v y b ng vi c l p k ho ch cho các tình hu ng

ng u nhiên ó, s ph n ng có th th c hi n ư c nhanh theo b n năng. máy lùi thư ng là ph n ng kém

nh t khi m t i u khi n. Hu n luy n s d ng neo d ng tàu kho ng cách phù h p và vi c lùi nên s

d ng t i thi u trong các tình hu ng như v y, b i vì khuynh hư ng c a con tàu là quay khó d oán

trư c ư c. Các neo cũng ư c coi là m t thi t b có hi u qu nh t c a ngư i hàng h i khi máy b s

c . Bánh lái có th ư c s d ng i u khi n con tàu và cho th trôi cho n khi nó g n như ng yên

trên m t nư c. Trong trư ng h p này không nên nhanh chóng th neo, vì m t khi neo làm ch hơn

thì bánh lái m t tác d ng do kéo lê neo. N u có th , i cho n khi tàu m t i u khi n (m t tính

ăn lái) ho c n khi n m th ng trên ư ng hư ng v phía trư c thì th neo d ng tàu. Do s c ép tâm lý

t i th i i m ó, m c dù năng l c hi n nhiên c a ngư i i u khi n tàu, khi th c hi n ch c năng

dư i m t áp l c và ưa ra quy t nh t c thì cho v n mà m t mình ph i ch u

toàn b trách nhi m,

nên thuy n trư ng có th ng n ng i s d ng neo trong tình hu ng kh n c p. S e ng i này sinh ra

do vi c thi u lòng tin. Th nh tho ng n tr m hoa tiêu s m và th neo xu ng sao cho b n có th

th c hi n vi c i u ng ã ư c ra. Hãy các thuy n phó khác c g ng làm th n do vi c th c hành mà

ra. cũng ư c. Lòng tin s - Ch y lùi v i m t neo : M t con tàu ang ư c i u ng ch y lùi n b t kỳ

kho ng cách nào, có th s d ng neo gi th ng mũi và t o cho con tàu g n như lùi th ng. Neo thay

th cho tàu lai mũi và máy ư c s d ng di chuy n uôi tàu, ho c là không c n s giúp ho c là c n m

t tàu lai khu v c l n ng neo phía uôi kéo tàu lùi. K năng yêu c u theo cách này là khi s d ng

m t mình máy lùi thì tàu ch quay m t m c nào ó cho dù có neo ang th ng phía mũi. Khi ta lùi v i

neo ã th xu ng, k t qu c a s di chuy n h u như th hi n qua vi c uôi tàu di chuy n nh sang

trái như ng ít hơn khi ta lùi không có neo (Hình 3.13). uôi b t u di chuy n sang trái, d ng

máy, b lái h t v m t bên t i nh vài vòng, ưa tàu lùi theo hư ng mong mu n và r i ti p t c lùi.

cho neo căng, khi t t c s di chuy n uôi m t, con tàu di chuy n nh sang Tuy v y, nên trái.

Do ó, i u quan tr ng là ch yêu c u s d ng l n m c t i thi u gi mũi th ng th .

(1) (3) (2) (4)

Hình 3.13. S d ng neo tàu lùi th ng. S d ng neo theo cách này, n u gió m nh ph i dùng thêm m t

tàu lai bu c dây qua l xô ma chính gi a uôi tàu l n. Neo gi cho mũi hư ng vào gío còn tàu lai

phía sau kéo tàu lùi và gi cho uôi tàu hư ng theo gió. Trong trư ng h p này, xông l n cho n khi

mũi không ng n a tàu lai kéo uôi hư ng v hư ng gió. Do s c căng l n trên neo, máy tàu c n ph i

giúp tàu lai lúc i u ng. C n thi t ta ph i tăng s lư ng l n m t khi tàu b t u di chuy n lùi

dư i các i u ki n này, vì neo b bùn bao b c nên m t b t l c gi . Khi mũi b t u c m th y có

gió, ta xông l n - N u neo căng, tăng vòng quay lùi tàu t lùi. Tàu lai ti p t c kéo trong su

t quá trình i u ng, vì nó là l c gi cơ b n phía uôi hư ng vào gió còn máy thì di chuy n tàu lùi. -

Phương pháp rê neo: Trong m t ch ng m c nh t nh, có th i u khi n con tàu b ng cách dùng neo và

bánh lái. Mu n thay i v trí con tàu ang th neo, l n neo ph i ư c thu ng n l i t i khi ch còn

gi mũi tàu như ng không c n tr tàu cày neo, sau ó cho tàu l ch qua m t bên b ng cách b lái hư

ng v hư ng mà ta mu n quay con tàu v ó, r i cho phép con tàu lôi neo theo dòng ch y. Khi con

tàu t t i v trí mong mu n thì xông l n nó ư c neo l i như ban u. - S d ng neo tránh o hư ng:

Hãy s d ng neo trong các trư ng h p: G p tàu thuy n khác trong lu ng l ch h p d n n 1. L c

hút vào hông tàu phía uôi gây nên o mũi. 2. Th neo xu ng, mũi s ư c th ng th . 3. Tăng hi u qu

bánh lái, do v y uôi s ư c di chuy n ra ngoài. 4. Vi c o mũi b phá v , tàu hành trình an toàn.

(1 )

(2 )

(3 )

(4 )

Hình 3.14. S d ng neo

phá v s

o mũi.

mũi b o và lái có xu hư ng va vào trong b

, khi quay tr trong khu v c quay có ư ng kính nh th p các t c ch m nên hơn ư ng kính quay tr l

n nh t c a tàu, khi ang hành trình v i t c vi c gi hư ng g p khó khăn. Neo gi th ng mũi v m t

bên làm ch m tr n t i c a tàu cho dù các vòng quay c a máy cao hơn, hay nói cách khác, có th s

d ng các vòng quay c a máy cao hơn tăng hi u qu bánh lái mà không c n tăng tr n t i. Xông ra

m t ít l n tàu duy trì ư c tr n t i nh có neo rê trên áy bi n. Th neo úng lúc k t h p v i áy

bùn trư c khi t i i m t i h n trong i u ng, i u ó t o cho neo có th i gian làm thành m t kh

i, còn ta có th i gian i u ch nh s lư ng l n t ư c hi u qu mong mu n. Tăng thêm chi u dài c a

l n d ăm ba m t t ng tí m t cho t i khi th y cân b ng. S lư ng l n xông ra không m c nguy c

p, ch ng nào neo ã căng mà l n v n còn nhi u trong h m. Con tàu quay m t ư ng kính nh hơn và nó

i u khi n d dàng hơn, rõ ràng m t l n n a, neo tr nên có hi u qu l n. Con tàu quay quanh m t

i m g n phía mũi hơn do i m quay di chuy n v phía trư c. Nó làm gi m s di chuy n t i, ó là k t

qu c a vi c s d ng l n neo và các cho phép kéo lê (rê) trên áy. vòng quay máy khi tàu quay tr

, nghĩa là s d ng neo m c Khi i m quay di chuy n lên phía trư c, trư c h t làm cho uôi tàu

quay trong m t di n tích r ng hơn khi không có neo, nhưng toàn b ư ng kính quay tr l i ư c gi

m nhi u. Vi c b lái gi hư ng tr nên chính xác hơn, con tàu d i u khi n hơn do s di chuy n c a

mũi ã b h n ch và so v i áy l n hơn. dòng ch y bao trùm lên bánh lái l n hơ n vì t c L c hút

hông tàu phía sau t o ra o hư ng. Th neo xu ng, mũi ư c gi th ng th . Bánh lái tr nên có hi u

qu hơn và nó làm cho uôi di chuy n ra xa b . Vi c o ã b phá v , tàu hành trình an toàn. - S d

ng neo quay tr :

(4)

(1)

(3)

(2)

(2) (3) (1) (A)

Hư ng dòng

(B)

Hình 3.16. S d ng neo quay tr tàu

xuôi dòng v ngư c dòng (A) và ngư c dòng v xuôi dòng (B). Neo là thi t b tr giúp r t có hi u

qu cho vi c quay tr , không nh ng cho c khi tàu ang neo mà c khi ang ch y. N u tàu ang ch y

xuôi nư c ta ph i gi m máy và cho tàu ch y sát vào b i di n v i phía nh quay, ng th i chu n b

neo mũi. B lái v phía m n c n quay tr . Khi mũi tàu ã quay l ch kh i hư ng c a dòng ch y thì d

ng máy, s d ng tr n v a th neo (hình 3.16A2). Khi neo ã th xong ta v n bánh lái v phía m n th

neo (hình 3.16A3), xông l n t 1,5 ÷ 2 l n sâu r i

hãm l n l i, dư i tác d ng c a dòng nư c

vào hông tàu m n ph i, bánh lái và l c gi c a neo s làm cho mũi tàu quay. Khi tàu quay ư c kho

ng 1200 so v i hư ng ban u ta kéo neo, cho máy ch y t i i theo hư ng ã nh (hình 3.16A4). N u

tàu ang ch y ngư c nư c, cũng ti n hành tương t như trên, như ng sau khi th neo ph i (hình

3.16B2) và neo ã bám áy ch c ch n ta v n bánh lái v m n c n quay (m n ph i) cho máy t i th t

ch m. Lúc ó uôi tàu s ti p t c quay d ư i tác d ng c a bánh lái và máy chân v t. Khi tàu quay ư

c 1200 ta kéo neo, i u ng theo hư ng i ã nh (hình 3.16B3). Trư ng h p tàu ang neo khu v c ch

t h p mà mu n quay tr tàu trên neo ngư i ta ti n hành như sau:

(2)

(1) 1200

Hình 3.17. Tàu quay

tr trên neo Gi s tàu ang ng trên neo ph i (hình 3.17-1), u tiên ta máy ch y t i th t ch m và

b lái sang trái mũi tàu quay trái nh (nh m làm cho căng l n). Sau ó b lái ph i ti p t c cho

máy ch y t i th t ch m tàu s quay tr quanh neo sang v trí (2). Khi tàu ã quay so v i hư ng cũ

kho ng 1200 (hình 3.17-3) thì ta kéo neo i u ng bình thư ng.

i u

Chương 4 ng tàu ra vào c u, phao

4.1. i u ng tàu ti p c n i m bu c và hành trình trong c ng 4.1.1. Các yêu c u chung và nguyên

t c cơ b n khi c p c u Vì nó là quá trình ưa tàu n ti p c n c u và c nh b ng các dây m c ích có

th là b c d hàng, ón khách, l y nhiên li u, công vi c chu n b ph i h t s c chu áo. Thuy n trư

ng và các sĩ quan ph i nghiên c u k tình hình khu v c mà tàu nh c p, nh m ưa ra c th k ho ch

cho quá trình i u ng như xem xét sâu, ch t áy c u, công trình c ng,

gió, dòng và các y u t

khác. - Nguyên t c cơ b n c a c p c u : Ph i m b o an toàn tuy t i cho tàu mình, cho c u c

ng, cho các tàu khác. Tránh va ch m h ng hóc. Thông thư ng ph i ưa tàu i ngư c gió, nư c hay

ngư c c hai, tuy nhiên có trư ng h p ph i c p xuôi (tàu nh ) trong nh ng trư ng h p c bi t và

ph i có tàu lai h tr . m b o an toàn c p c u c n ph i th c hi n nh ng i u ki n là: l c t i

do s ti p xúc gi a tàu v i c u không ư c vư t quá l c t i cho phép i v i thân tàu và công

trình c ng. G i E là t ng lư ng ch u t i c a thi t b c u. K là h s tính t i i m t t i l ch do

xô tàu, nh hư ng c a nư c cu n và nh ng hao t n năng lư ng khác khi tàu xô vào c u (K = 0,5 ÷

0,65), ta có: m.v 2 E ≥ K. (4.1) 2 T c là l c xô tàu vào c u ch u nh hư ng c a kh i lư ng

tàu. Cơ b n là v n t c ti p c n (t l thu n v i bình phương t c ). Do ó ta c n lưu ý r ng: Ti p

c n th ng vào c u r ng, thoáng, n u tàu l n thì góc ti p c n α = 15 ÷ 20 o, v i các tàu nh thì

góc này thư ng l n hơn (α = 15 ÷ 20 o). Nói chung là ph i ch y v i t c th t ch m, i u khi n

và d ng l i kho ng cách c n thi t. Góc vào c u thích h p là 10 ÷ 15 o i v i tàu có tr ng t i

trung bình, 3 ÷ 5o tàu kh ng l (50 ÷ 300 nghìn t n). Thư ng ph i s d ng tàu lai vào c u, n u

có gió ép vào c u (gió th i vuông góc v i c u trong ra ho c ngoài vào) thì góc vào c u ph i

tăng lên, thư ng là vuông góc v i c u. V n t c vào c u cũng ph thu c vào lư ng r nư c D. D

2000 5000 10.000 20.000 V(m/s) 0,2 0,15 0,13 0,11 40.000 0,1 > 40.000 0,08

ây, c p n m t s v

n quan tr ng c a công vi c giúp cho i u khi n tàu, t t c các khía c nh này nó cũng c n thi t

như là các k năng k thu t chuyên môn ư c s d ng trong khi vào c p c u. Thuy n trư ng và hoa

tiêu không di chuy n v i vàng xung quanh bu ng lái trong khi làm vi c, ph i yên l ng và

không nôn nóng trong su t quá trình vào c u. T t c các kh u l nh lái ph i to và rõ ràng, sĩ

quan tr c ca có nhi m v ki m tra tính chính xác c a vi c th c hi n l nh c a th y th lái. Ch n

m t v trí làm vi c khi i u khi n tàu và không nên di chuy n kh i v trí ó cho n khi tàu g n c p

c u. Cũng có trư ng h p, ngư i i u khi n s di chuy n t cánh gà bên này sang cánh gà bên kia và

i ra sau bu ng lái v i bư c i v i vàng g p gáp trong khi con tàu ang vào sát c u. Nhìn t bên

ngoài, vi c làm này s gây ra t m nhìn h n ch khi ti p c n c u, nhưng th c ra nó ch t o ra khó

khăn cho vi c ánh giá t c , kho ng cách và s di chuy n. Hư ng mũi tàu ngay l p t c ư c rõ ràng

nh vào b t kỳ i m thu n l i nào, nhưng s di chuy n v phía trư c và hai bên ư c th hi n ít hơn.

V n quan tr ng là ngư i i u khi n ph i ch n m t v trí, nói chung là gi a tàu và ó cho n khi

tàu g n sát vào c u. Khi g n vào c u, do hàng hóa và kh i ki n trúc thư ng t ng làm c n tr t m

nhìn ngư i i u khi n, có th di chuy n ra cánh gà c a bu ng lái và ó cho n khi c p c u xong.

Các kh u l nh lái ph i ư c b xung b ng các d u hi u c a tay, sang ph i và sang trái khi c n

thi t tránh b t kỳ s hi u nh m nào do s khác nhau v ngôn ng ho c s vô ý. i u ó hoàn toàn là

thông thư ng, c bi t là trong m t chuy n i dài, th y th lái nh c l i úng kh u l nh như ng l i

quay vô lăng ngư c l i. N u ngư i i u khi n ch v hư ng yêu c u ng th i v i kh u l nh ưa ra,

vi c làm này ít khi làm cho ngư i lái b nh m l n. Thái làm vi c c a hoa tiêu b o m cho m t

không khí tr m tĩnh ang ư c th c hi n su t quá trình c p c u. Thông thư ng, n u m t s sai sót

trong phán oán ho c trong hành ng x y ra, thì ó là b i vì con ngư i tr nên quá nôn nóng và s nôn

nóng này s lan truy n. N u ngư i i u khi n tàu có th là hoa tiêu thuy n trư ng ho c các sĩ

quan, ch ng ư c c m xúc cho nó không

gây nh hư ng n ngư i khác thì s không có s quát tháo d n

n làm ph c t p thêm tình hu ng ã x u. - Th o lu n v k ho ch vào c u: Th o lu n v k ho ch n g

n và vào c u là i u r t t t trư c khi c p c u. Thuy n trư ng, hoa tiêu s ánh giá cao cơ h i có

th gi i thích cho chúng ta bi t và ư c m b o r ng thuy n viên, tàu ã chu n b s n sàng, áp ng y

yêu c u vào c p c u. Không nên hy v ng r ng hoa tiêu s d oán trư c kh u l nh tay chuông và

kh u l nh lái m t cách chi ti t, nhưng ph i hi u rõ v n là: Vi c n g n, s bao g m b t kỳ yêu

c u c bi t nào v i u ng máy và v trí các tàu lai. Hình d ng c u b n, k c b t kỳ v n c bi t nào

c a nó như v trí c c bích không m b o. Các tàu ph i i u ng quay vòng quanh chúng ho c gi a

chúng và b t k ỳ s h n ch nào v nghiên c u các v n có kh năng xu t hi n và h y kho ng tr ng b

t thư ng nào. ây là cơ h i b vi c vào c u, n u c m th y r ng vi c vào c u như v y là không an

toàn. Không nên ch i cho n khi con tàu trư t l i m t n a và ang b d t vào tàu phía sau lái.

Quan tâm n b t k ỳ yêu c u c bi t nào như s c n thi t ph i s d ng neo ho c b t kỳ m t s ch

huy b t thư ng nào v bu c dây. D tính dòng ch y và gió c u. i u này thư ng khác các giá tr ã ư c

ch d n trong l ch này t t nh t là tìm hi u qua hoa tiêu, h là ngư i am hi u và có ki n th c v

a th y tri u, v n phương ó, i u ó s t o nên vi c d tính chính xác. - Tính toán th i gian n -

Duy trì tàu trên lu ng : Khi tính toán th i gian n, ngư i cán b hàng h i thư ng c g ng n chính

xác như l ch trình và không cho phép thêm th i gian cho nh ng s ch m tr không bi t trư c. B t

kỳ m t lý do duy trì nó trên lu ng trong m t kho ng th i b t c dĩ nào ph i n s m và ph i i u

ng tàu gian nào ó là ương nhiên như ng không c n thi t. Con tàu có th d dàng m t n m t ti ng

ng h i h t m t h i lý cu i cùng t i i m ã nh trư c, do v y không có m t lý do gì mà không cho

phép m t kho ng th i gian ngo i l ó khi l p k ho ch chuy n i. Thuy n trư ng ho c hoa tiêu có

th : Th neo v i s lư ng l n ng n, n u có dòng ch y ngư c. C g ng ch y tàu trên neo các t c

máy th p và gi v trí và hư ng trong lu ng, dù có gió m nh th i ngang tàu. Gi tàu lai m i bên

mũi, s d ng máy khi c n thi t v a trong khi các tàu lai gi m tr n t i m c t i thi u. Lùi và t

i khi c n thi t nh m làm cho tàu ch chuy n d ch m c th p nh t trên lu ng. Hơ n n a, khi n s

m, thuy n trư ng có cơ h i th c hành b t kỳ ho c t t c các vi c i u ng như v y mài dũa thêm

các k năng i u khi n và t tin hơn. Tình tr ng n s m, hi n t i không có v n gì, như ng n mu n d

n n ch ngư i cán b hàng h i ph i s d ng t c quá m c- ó là k thù x u nh t c a ngư i i u khi n.

-T c khi n g n : S khác nhau ch y u gi a ngư i m i i u khi n và ngư i i u khi n có kinh nghi

m là t c lúc h làm vi c. Ngư i i u khi n thi u kinh nghi m, nói chung làm vi c quá nhanh. ng

coi vi c tăng t c tương ương v i vi c tăng năng l c khi làm vi c. Khi b t u n g n c u, nên gi

m t c v a m b o tính ăn lái. T c này th p hơn nhi u so v i t c mà các nhà hàng h i ã ưa ra, và

hi m khi có m t con tàu nào l i không ăn lái t c 2 h i lý/gi , n u s d ng bánh lái trong i u

ki n bình thư ng. Hơn n a, b ng cách s d ng máy trong các kho ng th i gian ng n v i vi c ưa

nhanh bánh lái v m t bên thì cho dù con tàu có tính năng i u khi n x u nh t cũng s th c hi n ư

c. Cũng có th tr giúp thêm b ng cách s d ng tàu lai ho c neo ch không nên tăng tr n t i. N u

không ch c ch n v t c thì ph i gi m h t tr n, khi ó b n ã ch c v t c c a tàu và sau ó cho tàu

ch y t i theo yêu c u v i tr n t i nh nh t c p c u. S n có m t s phương pháp ngư i cán b hàng

h i có th i u ch nh t c là: T c k p-lơ "Doppler" ưa ra s ch t c tuy t i. V trí xác nh b ng

ra- a ho c hư ng ng m b ng m t.

V trí dòng nư c ch y ngư c l i hư ng tàu ang t i do chân v t

t o ra. Quan sát các v t th i qua và so sánh v i các kho ng cách ã bi t. T c ư c ch báo b i

thi t b GPS ho c DGPS k p-lơ cho ta s ct c tuy t i c a tàu so v i áy (ho c t c tương i so T c

v i m t nư c, khi tàu ngoài bi n khơi, t c ch ư c là so v i c kh i nư c phía dư i ch không ph

i so v i áy bi n). C hai lo i t c k Doppler 1 tia và 3 tia ã t ra là m t thi t b i u khi n t

ih n t dung sai tàu có giá tr r t l n, c bi t khi các tàu l n di chuy n mà yêu c u t c cho

phép sai s nh . chính xác V trí xác nh b ng ra- a ho c ng m b ng m t thì không thu n ti n và

không xác nh t c trong tình hu ng c p c u. V trí c a dòng nư c ch y ngư c l i tàu là dòng nư c

sinh ra khi chân v t quay lùi, c bi t th p. N u dòng nư c ó di chuy n cùng v i tàu khi tàu

lùi, r t h u ích cho i u khi n các t c thì t c tàu vào kho ng 3 h i lý/gi . Khi dòng nư c b t u

di chuy n v phía trư c hai bên m n tàu vào kho ng 2 h i lý/gi . Khi dòng nư c ó ch y n gi a

tàu thì tàu g n như ng tàu, thì t c yên trên m t nư c. T c 2 h i lý/gi là t c n g n phù h p cho

c tàu trung bình, nó r t thu n ti n khi ban êm ta r i m t ng n èn lên m t nư c lúc ch y lùi, n

khi nhìn th y v trí c a dòng nư c ch y ngư c l i, nghĩa là lúc này t c tàu ã ư c gi m xu ng 2 h

i lý/gi (H. 4.2). d M t vài kinh nghi m khi quan sát s chuy n ng tương i c a các v t th i qua

oán t c tàu, nh t là các th y th có kinh nghi m có th dùng m t xét oán t c v i chính xác áng ng

c nhiên! Làm sao mà m t th y th có th tr nên lão luy n như v y? Ch b ng th c t . D oán t c c

a tàu b n lúc n g n khi có cơ h i và so sánh v i t c ư c ch th trên t c k Doppler, ho c tính

toán t c c a tàu b ng kho ng th i gian c n thi t i qua d c theo m t c u mà ta ã bi t ư c chi

u dài c u, ho c so sánh d tính c a b n v i ngư i i u khi n có nhi u kinh nghi m như hoa tiêu

c ng. Thông thư ng s phán oán thì k t qu không chính xác nhưng năng l c xét oán t c tàu v i

chính xác phù h p s t o cho b n m t s t tin và làm cho b n tr thành m t ngư i i u khi n tàu có

năng l c. tàu b ng cách quan sát m t v t th tr c ngang ho c phía sau tr c ngang Khi d oán t c

m t tí do o nh th giác xu t hi n lúc ta nhìn v phía trư c. Các v t th trư c tr c ngang dư ng như

không di chuy n và n u ta s d ng chúng như m t v t chu n khi vào c u thì rõ ràng tàu ta ang di

chuy n quá nhanh. C g ng th c nghi m áp ng nhi m v c a b n cũng là m t cách. ng trong bu ng

lái ban êm, khi mà t c tàu h u như khó nh n bi t ư c, quan sát m t v t th ven b phía trư c tr

c ngang, gi m t c tàu t i m c nh nh t. Bây gi , hãy quan sát phía sau chính ngang xem th c t

mình di chuy n nhanh như th nào? Nh n bi t t c tuy t i b ng m t có th khó khăn như ng có th d

a vào kinh nghi m phát tri n k năng nâng cao chính xác cho mình. Ví d kênh ào Panama, các hoa

tiêu s d ng ánh sáng èn hu ỳnh quang dài ư c r i sáng hai b kênh d oán t c tàu. B ng cách x p

th ng hàng l n lư t các v t sáng v i m t vài i m chu n trên tàu như c a s bu ng lái, m th i

gian khi toàn b v t sáng i qua i m chu n ó, th t áng ng c nhiên chính xác c a t c d oán ó ư c

xác nh như sau: v t sáng i qua trong hai giây thì t c 2 h i lý/gi . Nh các thi t b tr giúp

hàng h i và các k năng c a hoa tiêu trong kênh, là nơi mà l ch trình i l i c a tàu và th i

gian ph i h t s c nghiêm ng t, t o cho h năng l c di chuy n tàu có hi u qu nh t.

Ngư i

i u khi n tàu ph i phân bi t gi a t c tàu so v i áy và t c so v i m t nư c. Rõ ràng là t c so

v i áy xác nh t c khi tàu n c u, còn t c c a tàu so v i m t nư c thì có tác d ng trong vi c xác

nh hi u qu c a bánh lái. C p c u nư c ngư c là m t l i th vì ngư i i u khi n có th lái tàu v i

t c so v i c u m c nh nh t, c p c u xuôi nư c t o ra tình hu ng i ngư c v i ngư c nư c và yêu

c u k năng m c cao hơn. T t c các cách trên là ưa ra vi c tính toán t c tàu so v i áy (t c tuy

t i) ngo i tr trư ng h p s d ng dòng nư c ch y ngư c. - Gi m t c s m: tàu c bi t quan tr ng

khi n g n vì m t con tàu s gi m tính i u khi n khi s T c d ng máy lùi phá tr n t i. N u t c ư

c duy trì m c nh nh t khi c n thi t có th s d ng máy mà không ph i vào c u v i tr n t i quá m

c. N u t c không gi m s m khi n g n, ngư i i u khi n s c m th y mình như ang n m uôi m t con

h , nhi u khi r t nguy hi m, c n thi t ph i gi m t c và dù sao cũng s d ng máy t i i u khi n

tàu khi nh hư ng vào c u. Nhi u ngư i i u khi n tàu ã th c hành d ng tàu khi cách c u m t thân

tàu, c bi t vào ban êm trong i u ki n d tính t c tàu r t khó khăn. Ti p theo h ch c ch n coi

t c tàu là b ng không, r i s d ng máy theo yêu c u mà không c n quan tâm n vi c vào c u v i t

c quá m c. - Ti p c n: Vi c vào c u t t p, th c ra b t u trong m t kho ng th i gian dài trư

c khi con tàu c p m n vào c u. Vi c n g n quy t nh 1/3 công vi c vào c u. N u t c ã ư c gi m,

con tàu có hư ng phù h p v i c u ho c b n tàu, r i nó th ng th vào sao cho không b di chuy n

sang m t bên, con tàu, chính b n thân nó, th c t ã c p c u. Khi c p c u m n ph i, gi s r ng

tàu có chân v t chi u ph i, tàu ti p c n c u ch nên m c góc nh so v i c u. Khi lùi máy phá tr

n t i cu i cùng c a tàu thì uôi tàu s di chuy n sang bên trái, do v y n u tàu vào c u v i m t

góc l n, s g p nhi u khó khăn khi ta ép sát tàu vào c u. ó là b n ch t t nhiên c a con tàu khi

lùi, tr ng thái này ư c tăng lên do dòng nư c ch y ngư c s trào lên gi a bên m n tàu và c u. Vì

lý do này, m t tàu y hàng m n sâu, khi c p c u m n ph i, thông thư ng s yêu c u m t tàu lai

phía sau gi uôi ép vào c u. Cũng con tàu n g n ó, n u c p m n trái, nên duy trì góc vào c u l n

hơn, x p x t 10 n 15% so v i c u trong h u h t các trư ng h p, mũi hư ng vào i m c a c u mà

sau khi c p xong tàu v trí trong c u thì ó là v trí bu ng lái (thư ng là i m gi a tàu) (H. 4.3).

Sau khi máy chuy n sang lùi d ng tàu, uôi s di chuy n sang trái làm gi m góc n c u cu i cùng

thì tàu g n như song song v i c u khi c p xong. B ng cách s d ng lái trái và t i nh máy t ng tí

m t ch n l i vi c uôi quay trái khi vào sát c u, con tàu s n ư c v trí mong mu n mà không c n

tàu lai phía sau. S có m t s s c i bi n i v i góc ch y u khi n g n và c p m n ph i ho c m n

trái vào c u, nó ph thu c vào: Gió m nh và hư ng gió liên quan. Hư ng và t c c a dòng ch y. M n

nư c và m n khô c a tàu. Công su t c a máy và các c tính i u khi n tàu. B m t ng c a c u b n

là d ng h (pier) hay d ng kín hoàn toàn (solid). Hình dáng v t lý c a c u.

i u ki n tr giúp s

n có thích h p c a tàu lai. S có m t c a các tàu khác trong c u hay trong âu tàu. Nh ng y u t

này nh hư ng hoàn thành n vi c c p c u. S c i bi n s ư c ưa ra tóm t t trong các ph n sau,

nhưng nh r ng i u ó là phi th c t n u c g ng xâm ph m vào m i bư c c a vi c c p c u riêng bi

t như trong m t s cu n sách chuyên môn vi t như ki u sách m t. B ng vi c hi u các b ư c chính

c a vi c i u khi n tàu. Khi n g n c u theo cách phù h p, ngư i cán b hàng i u ch nh tình hu ng

hi n t i. h i có th s d ng các ki n th c chuyên môn t t nh t Nói chung, các tàu khi n g n ho

c là m t c u có k t c u t o thành m t góc v i lu ng ho c là m t c u song song v i lu ng. Như

v y, nó có th c p mũi ho c uôi vào c u trong tình hu ng xuôi dòng ho c ngư c dòng. Khi c p b

ng mũi, th c ra là hư ng mũi tàu vào c u, nhanh chóng ưa dây lên b kho ng ơn gi n c a vi c c p

này là làm gi m n m c th p nh t b t k ỳ cách xa nh t có th ư c. V n s di chuy n sang bên, khi

con tàu n g n c u. Góc ti p c n khi c p m n ph i hay m n trái có th tăng lên ho c gi m i tùy

thu c vào hư ng trôi d t v phía trư c, sau, hay ra xa c u do tác ng c a nư c và gió. N u nh ng

l c tác ng này quá m c cho phép vào c p c u an toàn, con tàu có th ti p c n vào nh m t qu m n

i ch ng va ho c các dây c t ch ng va góc c u r i ti n vào vào c u b ng cách s d ng m t dây

chéo v i máy ho c b ng tàu lai y mũi ưa tàu vào c u. Ngày nay ưa tàu xu t hi n r t nhi u t u l

n nên vi c s d ng máy k t h p v i dây chéo theo cách c i n vào v t trí c u th c t là không làm

ư c. Nói chung, trong các trư ng h p này thư ng ph i s d ng tàu lai. V trí bu ng lái V trí bu

ng lái

4.1.2. C p c u b ng mũi vào trư c Hình 4.2. Hư ng mũi vào i dây chéo Ch n l c p c u

(2)

(1)

Hình 4.3. C p c u b ng cách trư t d c theo c u khi có dòng m nh

Hư ng dòng

4.1.3. C p c u b

ng uôi vào c u trư c Khi c p c u b ng uôi, ta s d ng tâm quay c a tàu như m t i m gi nh d

tính kho ng cách uôi tàu s quay qua góc c u và i m mà tàu b t u lùi khi v trí quay xong (hình

4.4). Góc ti p c n thì ít quan tr ng khi ta lùi vào trong c u vì có các tàu lai i u khi n. B i

vì uôi

tàu có xu hư ng ng trái khi máy lùi, như v y c n ph i vào c u m n ph i v i m t góc nh

là t t nh t. N u các tàu lai duy trì góc vào c u như v y mà có v n , ta có th dùng máy và bánh

lái k t h p tr giúp, t i máy trong m t kho ng th i gian v a di chuy n uôi tàu vào hư ng mong

con tàu có tr n t i. Hình 4.4 ch ra các tàu lai v trí mũi và lái, tàu mu n, như ng không quá lâu

lai lái cũng có th s d ng phía uôi tàu khi c p c u b ng uôi. Phương pháp này có nhi u l i th .

Máy tàu có th s d ng ch y t i cùng v i bánh lái gi hư ng tàu, trong khi tàu lai liên t c duy

trì phía uôi b ng cách ch y kéo ngư c v i hư ng c a máy tàu. Ta có th coi như tình hu ng này là

dùng tàu lai theo phương pháp kéo dây qua l chính gi a mũi / lái. Luôn luôn tránh dùng tàu lai y

lâu, d n n tàu di chuy n quá m c v bên c u, có th va ch m vào c u. Vi c di chuy n v m t bên

như v y s làm cho ngư i i u khi n ít kinh nghi m r t khó quan sát và x lý. M t ngư i cán b hàng

h i s không bao gi tr thành m t ngư i i u khi n tàu mà không có kh năng ánh giá s di chuy n v

m t bên. Tàu lai mũi t t nh t là ch bu c dây d c mũi vào tàu l n d dàng theo sau tàu l n khi

vào c u, tàu l n kéo lê tàu lai v trí mũi ngang nhau. Tàu lai t i máy hư ng tàu l n vào c u

theo yêu c u mà không c n ph i t hư ng tàu vào c u, ó ch là k t qu tàu lai th c hi n t o nên

mà thôi. 4.1.4. C p c u ngư c dòng C p c u m n ph i hay m n trái ngư c dòng là công vi c

không ph c t p l m, như ã miêu t ph n n g n, nhưng có m t vài i u ch nh khi có gió và dòng.

Thông thư ng, xu t hi n dòng nư c qu n c u khi tàu c p c u, dòng nư c này có hư ng ngư c v i

dòng nư c trong dòng ch y và nó g n như ch y song song v i hư ng mũi tàu. Dòng nư c ch y qu n

này ư c t o ra do s liên k t c a dòng nư c xoáy ư c t o nên d c theo b ho c khu v c nông c n,

nó h u như t n t i gi a c u và vùng m th y l c, ó là vùng nư c gi a v tàu và khu v c nông c n

c a c u.

V trí tâm quay sao cho uôi quay không b vư ng và tàu s ư c kéo d c theo c u ra ngoài.

(1)

(2)

Có th s d ng tàu lai kéo t uôi thay cho vi c y m n phía sau

(3)

Vùng m này hoàn toàn nh

n bi t ư c khi b m t c a thành c u kín, ho c g n kín các b ng uôi vào m c. ngăn v i b phía

trong. Dòng ch y lo i c u ph i dùng m Hình 4.4. C ănc uphía sau các trưva t k t c u ngp qu n

này nên ư c d tính khi l p k ho ch c p c u nh t là khi c p m n vào và gi chúng v trí ó cho n

khi bu c dây xong. Các thi t b s n có giúp cho ngư i i u khi n hoàn thành công vi c này, như

tàu lai, s d ng neo ho c các dây ngang t t. Không nên mong i, ơn gi n là ưa tàu n c p c u và

tàu s v trí ó mà không có s tr giúp nào cho n khi các dây ã ưa lên b .

4.1.5. C p c u xuôi dòng

Vi c c p c u xuôi dòng, yêu c u k ho ch và k năng cao hơn. Tàu hư ng vào c u và lùi vào úng v

trí nh c p, khi có tr n lùi n úng v trí nh c p s d ng l i. N u ngư i i u khi n suy nghĩ công

vi c này như v y, trư c h t con tàu s lùi ngư c dòng vào c u. Công vi c i u ng tr nên ơn gi n

hơn nhi u.

Dòng Hình 4.5. Các tàu lai t o thành m t góc v i tàu, làm vi c gi cho tàu vào c p m

n và ch ng l i s trôi do dòng. Vi c ưa ngang con tàu vào c u ư c phân cho hai tàu lai ã bu c

ch t v i tàu, ng th i phá tr n t i. Ti p t c lùi máy trong khi gi cho uôi tàu t o thành m t

góc nh hư ng vào c u và khi tàu ã có tr n lùi so v i nư c (tàu ã ng yên ho c g n như ng yên so

v i áy), dòng ch y y tàu vào c u (H. 4.5) ch s d ng t c v a gi tàu úng v trí và dùng tàu m n

ngoài s lai i u khi n tàu c p vào c u như khi c p ngư c dòng. M t khi ã áp m n vào c u, các tàu

lai s gi cho tàu ch ng l i dòng nư c xoáy c u. Sĩ quan sau lái ph i lưu ý không chân v t b vư

ng khi xông dây vì máy tàu liên t c ư c s d ng úng v trí ch ng l i tác ng c a dòng. Các tàu lai

cũng có th giúp gi tàu úng gi cho tàu v trí b ng cách t o v i dòng ch y m t góc còn hơn là vuông

góc v i v tàu y. L c y do chúng t o ra gi tàu n m áp sát vào c u ngư c v i dòng ch y (hình

4.5). C p c u xuôi dòng cũng không có v n gì l n, như ng c n nh r ng con tàu luôn có kh năng

lùi vào úng v trí. B ng cách i u ch nh góc gi a tàu và dòng, uôi hư ng vào c u, di chuy n theo

hư ng ó, uôi song song v i c u ch n l i s di chuy n vào phía c u ho c di chuy n ra xa c u -

con tàu ã ư c c p c u an toàn và hi u qu . B t kỳ v n nào phát sinh khi c p xuôi dòng, thông

thư ng là k t qu do vi c c g ng y tàu vào c p c u b ng các tàu lai ch không cho dòng ép tàu

vào c u. Tàu thoát kh i tay ngư i i u khi n do dòng tác ng. S d ng tàu lai ch là tr giúp gi

góc hư ng c n thi t khi tàu vào c p c u.

4.2. Minh h a các trư ng h p c p c u 4.2.1. Vào c u nư

c ngư c

3 2

∞

1 ∞ Hình 4.6. Vào c u m n trái ngư c nư c Máy t i nh , ch v a ăn lái b t u d c mũi

trư c, phía lái d c lái trư c. Lưu ý g n vào v trí 3 ph i tính toán sao cho tàu g n song song v

i c u. 4.2.2. Vào c u m n trái th i ti t êm (không có y u t gió, dòng) x1 x 2

Bu c dây

Hư ng

mũi tàu vào i m x (d ư i i m nh c p 1 ít tu ỳ tàu l n hay bé, góc vào c u vào 1 kho ng 1. i m

(10 ÷ 17o). Gi mũi th ng vào i m nh c p v i t c ch m ăn lái, t i v trí 2 2 ta lùi máy phá tr

n, tàu s ti n nh lên v trí 2 ng th i mũi s g n song song c u. Sau ó ti n hành bu c dây.

4.2.3. Vào c u m n ph i th i ti t êm Hư ng mũi tàu vào i m x (dư i i m nh c p 1 ít, t i i m 1

ta b h t lái trái, do còn tr n nh mũi quay ra ngoài, v trí 2 lùi nh máy phá tr n (lái s không)

mũi có xu hư ng d t c u duy trì g n song song c u vào 3, b t dây d c lái trư c). 4.2.4. C p c

u m n trái th i ti t t t có th neo ngoài Chu n b neo m n ph i vào c u v i góc tương i l n, v

trí 1 (hình 4.8B) còn tr n t i nh b h t lái ph i th neo ph i. Tàu n v trí 2 ta lùi nh , ưa dây

d c mũi tàu t t v v trí 3.

x 3

∞

2 2 3

∞

(A)

(B)

Hình 4.8. (A) Vào c u m n ph i th i ti t êm (B)

C p c u m n trái th i ti t t t có th neo m n ngoài 4.2.5. C p c u m n ph i th i ti t t t neo

ngoài

∞

2 3

∞

76 x

Chu n b s n neo trái m t máy còn tr n t i nh b h t lái trái (hình 4.9A) th

neo trái tàu s n 2, lùi nh máy tàu s t t n v trí 3. Nhanh chóng b t các dây như hình 4.9A.

4.2.6. C p c u gió th i t b ra (chính ngang c u ho c ch ch c u) Góc vào c u l n hơn so v i i

u ki n thư ng, c n thi t ph i hư ng mũi ngư c gió (hình 4.10B). V trí 1 b lái h t lái trong c

u, máy t i nh . Lưu ý r ng hư ng mũi vào phía sau c u nh c p (x), v trí 2 ta lùi máy nh , mũi t

t ng ra ngoài nh , ng th i ưa ngay dây d c lên b , có th ta th neo ph i. Tàu t t lên v trí 3.

Trư ng h p này ít th c hi n vì c u ít khi th a mãn, thư ng ta hư ng mũi luôn vào v trí nh c p,

th neo ngoài. a s ph i dùng tàu lai. 4.2.7. C p c u gió th i t ngoài vào Hư ng mũi vào i m nh

c p dư i c u (1) t i nh máy, b lái ra ngoài, khi n 2 còn tr n t i nh , tàu s di chuy n n 3 ta

lùi máy th neo ph i b t dây, gió y tàu vào c u.

∞ 4 3 4 3

∞

2 ∞ 1

Hình 4.10. C p c u gió th i

ngoài vào

4.2.8. C p c u ngư c gió Hư ng mũi vào i m nh c p t i v trí 1, máy t i nh b h t lái ra

ngoài c u. V trí 2 lùi máy phá tr n tàu ti n nh lên 3 ng th i mũi quay ra song song c u b t

dây d c mũi, d c lái trư c và các dây còn l i.

∞

∞ 1

Hình 4.11. Vào c u ngư c gió 4.2.9. C p

c u gió th i t ngoài vào (ch ch mũi) ngoài vào ưa tàu n c u theo hư ng song song v i c u 1,

gió th i ch ch ph i, b h t lái ph i tàu n v trí 2 ta b lái v s không và lùi máy, tr n còn nh ưa

tàu n v trí 3, nhanh chóng b t dây. N u m n ph i c p ta lưu ý v trí 2 xa c u hơn 1 chút.

4.2.10. C p c u gió th i t ngoài vào (ch ch mũi) ngoài th neo m n ngoài Hư ng mũi vào c u góc

l n chu n b s n neo m n ngoài v trí 1 máy t i nh , h t ph i th neo, tàu ti n nh n v trí 2

nhanh chóng b t day d c mũi gi l n, d ư i tác d ng gió tàu v v trí 3 (song song c u).

2 3 1 ∞

Hình 4.12. Vào c u gió vát ph i 4.2.11. C p c u có k t h p th neo Gió th i ch ch trong ra t i

nh t i v trí 2 th neo m n ngoài. H t lái ph i, tàu t i nh nv trí 2, gió g n như i mũi, tàu ti n

n v trí 3 ta lùi nh , b t dây d c mũi, tàu s n v trí 4 theo yêu c u.

∞ 3

2 1

Hình 4.13. Vào c u

có th neo 4.2.12. C p c u m n trái gió xuôi Tàu ch y song song v i hư ng gió v trí 1 b lái

trong c u, nh gió tàu n v trí 2 ta lùi máy lái có xu hư ng quay v hư ng gió th i tàu g n như

song song v i c u, b t dây mũi lái (lưu ý gió nh ).

2 3

∞

Hình 4.14. vào c u gió xuôi

4.2.13. C

p c u m n ph i gió xuôi

∞

3 2

∞

Hình 4.15. vào c u m n ph i gió xuôi Vi c vào c u ti n hành như m

n trái lưu ý v trí 2 lùi nh lái g n vào c u ta b t dây lái trư c sau ó b t dây còn l i (lưu ý

gió nh ) 4.2.14. C p c u m n trái gió th i ch ch lái t trong c u ra Hư ng mũi vào c u, v trí 1

t i nh lái b lái ra ngoài. Khi n 2 ta b lái v s không và lùi máy tàu s g n như song song v i c

u (2) n v trí 3 b t dây mũi lái.

∞

Hình 4.16. Vào c u gió th i ch ch trong c u ra

4.2.15. C p c

u m n ph i gió ch ch ph i trong c u ra Tương t như 4.2.14, ta v trí 1 t i nh lái b ra ngoài c

u khi dây lái) khi có tác d ng c a máy tàu n 3 như ý mu n.

n v trí 2 ta lùi máy (b t

4.3. C p c u

s d ng tàu lai 4.3.1. C p c u nh s h tr c a tàu lai N u tàu lai tr giúp cho vi c c p ho c r

i c u, thông thư ng, nó s ư c bu c vào phía mũi ho c sau lái b ng hai dây. Dây u tiên ư c ưa

lên tàu, kéo lên phía trư c và b t vào c c bích sàn boong, ư c g i là dây d c mũi c a tàu lai,

nó ư c bu c ch t vào c c bích trên boong, dây này có tác d ng khi tàu lai lùi. Do khi tàu lùi

kéo mũi ho c uôi tàu l n, dây này s ch u s c căng l n, do v y ph i b t vào c c bích trên tàu.

Cũng có trư ng h p, sĩ quan phía mũi ho c lái tàu ã ưa

dây này bu c vào m t s ng bò nh m n gi

ho c thi t b không phù h p khác, i u ó vư t ra kh i s quan sát c a thuy n trư ng tàu lai. Khi

tàu lai lùi, dây tàu lai bu c trên s ng bò ó s kéo m n gi (có th b t ra kh i m n gi ), gây

nguy hi m, t o thương vong ho c gi t ngư i trên c hai tàu. Dây th hai (r t ít khi dùng) ư c

tàu lai ưa lên tàu l n thông qua sàn boong mũi tàu lai, dây này g i là dây chéo mũi c a tàu lai

và nó ư c d n v phía sau c a boong tàu, nó ư c tàu lai s d ng gi vào v trí y tàu N u con tàu lùi

ho c trư t lùi khu v c c u nào ó, có th bu c thêm m t dây d c lái, lai không b qu t tr l i,

khi tàu l n có tr n lùi. T c khi lùi ph i duy trì m c nh nh t khi tàu lai tàu tăng, nó s t o

nên m t góc vuông v i tàu l n, vì v i m t ti t di n hình h c như v y, n u t c làm tăng lên s c

căng các dây lai do s c c n quá l n. Hai th y th tàu, luôn v trí s n sàng c i dây lai m t

cách nhanh chóng khi có tín hi u t tàu lai và xông nó ra v i m t dây m i xu ng tàu lai. N u

dây không c i ra k p th i, thì tàu lai ho c là không th vào v trí làm vi c, ho c dây lai b kéo

t b i s c căng dây khi tàu lai và tàu l n i u ng. Th c t có th x y ra nguy cơ dây d c lái c a

tàu lai có th vư ng vào chân v t tàu lai, n u thông tin gi a hai tàu không y và h p lý.

Dây

chéo mũi Dây d c mũi Dây d c lái (n u c n)

i v i tàu lai hai có chân v t, do kh năng c a chúng

trong i u ng, nên thư ng ch bu c vào tàu l n m t dây phía mũi tàu lai lên mũi tàu l n, vì chúng

có th s d ng ư c hai máy y vuông góc v i tàu l n mà không c n dây chéo mũi c a tàu lai. Nh ng

tàu lai có ng cơ y d ng m cho phép i u ng trên m i hư ng mà ch c n ưa m t dây lai lên tàu, dây

này cho phép tàu lai làm vi c t do tho i mái, và có r t nhi u h u ích cho ngư i i u khi n tàu.

Lo i tàu lai i u khi n r t khéo léo ó là Voith Schneider, nó có th làm m i vi c mà lo i hai

chân v t v n làm, ưu i m n a là nó có th làm vi c ( y theo hư ng c a chân v t mũi lái) y vuông

góc v i tàu khi tàu ang có tr n t i. Rõ ràng là khi v trí vuông góc và sát vào tàu l n, n u ta

tăng công su t tàu lai, nó có th di chuy n ư c tàu l n theo hư ng yêu c u. Các lo i tàu lai i

u khi n khéo léo này cũng có th làm vi c sát phía uôi ho c sau lái c a tàu l n, b i vì tính năng

i u ng c a chúng là có th quay vòng quanh m t i m mũi ho c khu v c cong phía uôi tàu. N u i m

cu i cùng c a ph n uôi mà tàu lai có th làm vi c càng xa thì càng tăng hi u qu c a vi c giúp

di chuy n tàu. Các tàu lai có ng cơ y d ng m thư ng gi dây làm vi c c a chúng trên m t tr ng t

i có công su t v a ph i thu vào ho c xông dây ra khi làm vi c. Vì v y tàu lai có th thay i v

trí mà không b gi m hi u qu và có th làm vi c t i nhi u v trí xung quanh mũi và lái mà không c

n ph i di chuy n dây lai. 4.3.2. Liên l c v i tàu lai Các tín hi u ó ư c ưa ra b ng còi c m

tay ho c còi tàu, thông thư ng m t s c ng qui nh như sau: 1 ti ng còi: N u ang y ho c lùi, d

ng l i. N u ã d ng, ti p t c t i v i công su t bình thư ng. 2 ti ng còi: Lùi v i công su t

bình thư ng. 1 ti ng còi dài: T i th t ch m.

Hình 4.17. Cách bu c dây vào tàu lai m t chân v

1 ti ng còi ng n: Tăng h t công su t, t i ho c lui tùy thu c vào hư ng mà hi n t i tàu lai

ang làm vi c. 1 ti ng dài và 2 ti ng còi ng n: Gi i phóng tàu lai. C i dây tàu lai. Thi t b

Radio (UHF/VHF) ang b xung thêm ho c thay th cho còi, ngư i i u khi n có th ch d n b ng l i

nói cho tàu lai thi hành các m nh l nh i u ng. Vi c s d ng các thi t b Ra- i-ô ã thu ư c k t

qu an toàn hơn và công vi c có tính chuyên môn hơn vì nó có th ch rõ tên làm vi c cho tàu lai và

ưa ra nhi u ch d n t m hơn cho tàu lai. Khi s d ng thi t b vô tuy n tàu lai, m nh l nh th c

hi n t t nh t là nh c l i tên tàu lai hai l n không có s hi u nh m mà tàu lai ph i tuân th

theo m t l nh riêng như: "(tên tàu lai) t i h t máy (tên tàu lai)".

4.3.3. S d ng tàu lai Ch s

d ng các tàu lai khi c n thi t, nhưng l p k ho ch gi m t i thi u m t cách có tính toán vi c s

d ng chúng. Hãy xem xét lý do cho v n này. Tàu lai, ơn gi n ch là thi t b ph c v cho ngư i i u

khi n hoàn thành nhi m v , b xung cho máy, bánh lái, chân v t mũi, lái, neo và các dây bu c

tàu. S d ng tàu lai ch khi các phương ti n ó không hoàn thành ch c năng c a mình. Có m t s lý

do v v n này như sau: Ch là cách phát tri n m t k năng và m t linh c m cho ngư i i u khi n tàu

khi làm vi c. N u con tàu ư c y và kéo vào v trí ch y u b ng tàu lai, b n s không phát tri n ư

c b t kỳ k năng nào trong i u khi n tàu, b n ch h c ư c cách s d ng tàu lai y và kéo mà thôi.

N u công vi c ã ư c lên k ho ch, c n thi t ph i s d ng tàu lai m c t i thi u. Ngoài tàu lai

ra còn có thi t b ph tr thêm, n u ư c yêu c u - nó là m t lá bài trong tay ngư i i u khi n. N

u công vi c ư c làm theo cách ó, t o nên vi c s d ng các tàu lai là c n thi t khi năng l c d

phòng này b m t. Khi ã bu c tàu lai và làm vi c, gi s r ng các thi t b này chưa s n sàng thì tàu

lai s b xung vào b t kỳ v n gì có th phát sinh. Dư ng như có m t s không may m n là m i quan h

ngh ch gi a năng l c i u khi n tàu và kh năng s n có c a các tàu lai có công su t l n. Không

yêu c u k năng l n i v i m t con tàu c pc u i u ki n bình thư ng mà ch c n m t ít khôn ngoan

chung nh t và m t vài tàu lai có công

su t l n là có th y và kéo con tàu ó vào úng v trí. i u

thú v là khi xem m t hoa tiêu ho c m t thuy n trư ng có kinh nghi m i u ng m t con tàu, làm

cho nó ph i thi hành các yêu c u c a mình mà h không ph i làm m ĩ ho c b i r i chút nào. Ch có

cách phát tri n k năng ó là ph i i u ng con tàu v i s tr giúp nh nh t. Như ã nói, khi ta lùi

tàu lai, thì cũng làm gi m luôn t c t i c a tàu l n và ch ơn gi n là ta kéo m t tàu lai d c

theo tàu v i ph n v tàu chìm sâu c a nó h p v i ư ng tâm d c tàu m t góc nào ó thì cùng có tác

ng làm gi m t c . Chú ý r ng hi u qu l i trái ngư c n u ta cho tàu lai ch y v phía trư c. c a

tàu l n, b i vì m t ph n năng lư ng c a nó s dùng L c c a tàu lai s làm tăng t c y tàu ti n t

i. Có th tính toán b ng bi u véc tơ ph n trăm c a t ng l c ang ư c t o ra b i tàu lai ang tác

ng vào m t hư ng nào ó mà ta mong mu n dư i m t i u ki n nh t nh, nhưng có th s d ng các nh hư

ng c a nó trong th c t ch c n hi u r ng tàu lai có hơn m t tác d ng m t cách có l i nh t

(H.4.2).

M t khác, vi c y và kéo có hi u qu i v i m ũi tàu, mũi tàu lai có th ư c s d ng Hình

4.18. u khil n, do ng cáchsinh ra ũi bên này ho c bên n sang mtít m t và lùi.u khi n Các c b

tàu lai tác ng theo tàu khi i y m làm cho tàu di chuy kia t ng bên i tàu theo yêu c u. Tàu

lai kéo lê mũi và ch y t i, tì vào mũi bên trái, di chuy n mũi sang ph i, vì v y uôi tàu quay

sang trái. N u y mũi bên ph i thì tác d ng ngư c l i. Tàu lai mũi ư c s d ng gi tàu c p c u

cho n khi các dây ã ưa lên b và cô ch t. B ng cách gi tàu lai m t góc nào ó so v i tàu, con tàu

có th ư c gi ch t ch ng l i dòng nư c ch y ngư c, xuôi, khi vào c p c u, cho n khi các dây bu

c xong. Tàu lai phía sau ho c tàu lai sau lái, n u v trí sau lái, ư c bu c tương t theo cách c

a tàu lai mũi, nghĩa là có m t dây d c và m t dây chéo. Tàu lai lùi và y tì vào v tàu theo cách

tương t như tàu lai mũi, nhưng có i m khác nhau quan tr ng là:

C thân tàu lai có tác d ng như m t

bánh lái ang b góc A

Hư ng uôi tàu l n vào c u

"A"

Tàu lai phía sau có tác d ng như m t l c c n

làm gi m hi u qu c a bánh lái c bi t các th p khi ngư i i u khi n ang c g ng di chuy n uôi

sang m t bên mà không tăng t c . Tàu lai sau lái ph c v i u ch nh lái vào ho c ra khu v c uôi

s c p vào, do v y nó phát sinh m t v n cho ngư i i u khi n. Hi u ng này tăng lên khi góc t o

b i m t ph ng tr c d c tàu lai và m t ph ng tr c d c tàu l n tăng lên, vì tàu lai có tác d ng

như m t bánh lái có kích thư c toàn t c

Hình 4.20. S d ng tàu lai

hai bên mũi.

b ph n chìm c a tàu

lai (hình 4.19). Vì các lý do này, t t nh t là tàu lai sau lái không can d vào cho n khi th t s

c n ph i giúp tàu l n, sau khi r i c u nên b nó ngay th i i m s m nh t. ôi khi, tàu lai s ư c

bu c m i bên mũi, khi tàu n g n c u ho c g n c a âu (Ship's lock) ho c gi m t v trí trong lu

ng l ch (hình 4.20). Ho c tàu lai có th lùi ho c t i, m t mình ho c k t h p, di chuy n mũi

theo yêu c u. Quan tr ng là, khi c hai tàu lai lùi ng th i, tàu v n gi ư c hư ng cho dù t c b

gi m, vì các tàu lai lùi ngăn c n l i tr n t i c a tàu. Máy c a tàu cũng có th ư c s d ng theo

yêu c u, sao cho con tàu có th i u khi n và d ng ư c v i s i u khi n t i thi u. M t tàu lai

có th ư c b trí v trí sau lái c a tàu và bu c b ng 1 ho c 2 dây (hình 4.20). v trí này, tàu lai

lùi gi m t c tàu, ho c t i sang ph i ho c sang trái, di chuy n uôi tàu, hành ng như m t bánh

lái ch ng ph giúp cho bánh lái chính c a tàu. Tàu lai cũng có th ư c s d ng i u khi n mà không

c n máy tàu, i u khi n con tàu mà không c n phát tri n tr n t i quá gi i h n. V n này, ã ư c

khuy n cáo m t s bài vi t v i u khi n tàu và ôi khi t các hoa tiêu các c ng không thư ng

xuyên s d ng tàu lai theo cách này, do nó có m t s r i ro cho tàu lai khi bu c vào lái tàu l

n. Dĩ nhiên, v n này không th c t , ví d các tàu lai ư c s d ng sau lái tr giúp hàng nghìn tàu l

n qua khu v c Gaillard Cut trên kênh ào Panama khi 6 n 8 h i lý/gi mà không có v n gì. Thông

thư ng các bài vi t ã khuy n tàu l n i v i t c cáo s d ng m t tàu lai v i m t dây lai phía mũi

tàu l n tr giúp tàu l n i u khi n. Vi c làm này có hi u qu ít và ch a ng nhi u hi m nguy. Các

tàu lai c ng Hoa kỳ theo qui ư c, khi làm vi c phía mũi tàu l n ang có tr n t i thì luôn luôn

trong tình tr ng nguy hi m vì có th b h ng h t ho c b quay tròn. Các tàu l n nên luôn luôn m t

sĩ quan và hai th y th ng bên các dây lai, c bi t là khi các dây này vòng qua uôi tàu, trong

trư ng h p mà tàu lai ph i c i dây khi có thông báo kh n c p. Nhi u khi, thuy n viên c a tàu

bu c dây tàu lai xong là r i v trí luôn, làm cho tàu lai phía uôi không có s l a ch n nào khác

ngoài vi c ph i c i dây t tàu lai ào thoát. Các dây lai này trôi

n i g n chân v t tàu l n -

không ph i là m t tình hu ng mong mu n. 4.3.4. Tàu lai làm vi c b ng cách ưa dây lai qua l xô

ma chính gi a mũi / lái M c dù không thư ng xuyên nhìn th y m t tàu lai làm vi c theo cách này

Hoa k ỳ, bi t âu m t nơi nào ó trên th gi i l i làm và nó có th ư c g i là "Ki u Châu Âu" c a

i u khi n tàu, vi c s d ng dây chính gi a có th ư c xem xét. Không có v n gì bàn cãi liên quan

n công hay t i c a h th ng Châu Âu hay Hoa k ỳ, vì ki u tàu lai, kinh nghi m và thói quen c a

ngư i i u khi n cũng như cách b trí t nhiên c a c ng, t t c ã quy t nh ki u làm vi c. Lo i tàu

lai Shottel và Voith-Schneider tr nên ư c s d ng r ng rãi Hoa kỳ, nó phù h p và làm tăng giá

tr công vi c làm khu v c quanh l n ng neo mà ngư i i u khi n mong i. Các tàu lai thi t k s d

ng làm vi c b ng m t dây chính gi a, có các t i ư c t v trí h p lý, liên quan n i m quay c a

tàu lai sao cho chúng có th làm vi c an toàn theo cách này. i u này nói chung không ph i là s

th t i v i các tàu lai theo qui ư c các c ng Hoa k ỳ. ôi khi, có trư ng h p khi m t tàu lai

theo qui ư c c a c ng có th làm v trí quanh l n ng neo, thông thư ng h u h t là trong các trư

ng h p khi i u khi n m t con tàu ng yên ho c con tàu không t i mà không th c p m n bu c dây

ư c. V i trư ng h p này, duy trì t c tàu và s d ng máy tàu m c t i thi u tránh va ch m vào ph n

không có m va c a tàu lai, âm ngang tàu lai vào khu v c l n ng neo, ng th i quay ngang sau

khi b t xong dây.Khi làm vi c v i m t liên l c báo cho tàu lai t c và hư ng kéo, m t tàu lai

theo cách này, thư ng dùng vô tuy n khác, dùng tàu ó theo cách tương t như ã miêu t ph n tàu lai

c p m n trư c kia. Các tàu lai s d ng khu v c quanh l n ng neo cũng có th s d ng bên i di n

tăng ho c gi m ư ng i c a tàu, ho c gi tàu m t v trí nào ó khi có dòng ch y ho c c u.

Tàu lai hư

ng mũi ti n sang trái 1. uôi tàu di chuy n sang trái 2. Tàu quay sang ph i.

Tàu lai hư ng mũi

ti n sang ph i 1. uôi tàu di chuy n sang ph i 2. Tàu quay sang trái. Tàu lai lùi h t Tàu b gi

m tr n t i.

Hình 4.21. S d ng tàu lai phía sau lái.

4.3.5. Cách bu c dây tàu lai Khi tàu di chuy

n vùng nư c b h n ch ho c khi nó ng yên trên m t nư c, r t t t cho vi c bu c tàu lai phía mũi

ho c phía lái. Tàu lai c p m n, ưa dây d c mũi, dây d c lái và m t dây chéo d n hư ng v phía

sau lên tàu l n. Dây d c mũi và d c lái gi càng ng n càng t t, dây d n hư ng coi như dây ngang

tùy theo tình hu ng cho phép và các dây này ph i kéo căng bu c ch t. V n quan tr ng là nh ng

dây này ph i bu c ch t sao cho tàu và tàu lai khi làm vi c như m t kh i n u không vi c bu c ó

s t o ra m t c n tr nhi u hơn là m t s giúp ích. Không cho phép tàu di chuy n n u dây bu c

chưa ch t do m n nư c tàu, hình dáng v tàu ho c v trí i m tì ho c v trí các c c bích c a nó. Tàu

ho c các tàu lai có th ư c bu c t n phía uôi khu v c bu ng máy / ho c bánh lái. N u tàu lai ư c

bu c m i khu v c lái con tàu chúng ta s ư c i u khi n như tàu hai chân v t. các khu v c nư c ư

c che ch n m t tàu l n có th ư c di chuy n nhanh chóng và an toàn theo cách này. Khi s d ng

tàu lai theo cách này, các kh u l nh lái và máy tương t như vi c s d ng tàu lai 1 chân v t. Khi

ch bu c m t tàu lai, v trí l ch tâm c a tàu lai ư c c m nh n khi tàu l n c t tr n t i, do

con tàu ban u có xu hư ng di chuy n ngư c v i bên có tàu lai. Khi tàu lùi nó có xu hư ng quay v

phía tàu lai bu c nhi u hơn, nghĩ a là khi lùi, m t tàu lai bu c ph n tư phía sau quay tàu sang

bên tr n ( uôi sang ph i, mũi và tàu sang trái). M t khi ã có tr n t i, m t tàu nh ch c n bu

c m t tàu lai cũng có th di chuy n có hi u qu . M t ki u thông d ng khác là tàu lai bu c vào

mũi tàu l n và mũi hư ng v uôi tàu l n. i u này ch ư c tàu lai s d ng khi ưa m t con tàu l n t

c u vòng quanh m t tàu khác ã c p phía uôi ho c ưa tàu r i c u. Sau khi ã bu c xong (H.4.22)

tàu lai lùi di chuy n uôi tàu l n ra kh i c u khi ã cách xa c u nó có th vòng quanh b t kỳ tàu

phía sau. Khi tàu l n ã t o thành i u khi n tàu ra c u. Các kh u l nh lái ư c s d ng m t góc h

p lý v i c u, tàu lai t i nh tương t như khi dùng ưa tàu r i c u b ng chính s c máy c a nó. Khi

r i c u b ng lái ra trư c, lái trái ư c thay b ng tàu lai ưa mũi sang trái, dĩ nhiên là uôi

sang ph i. i u này có th khó hi u, ưa các kh u l nh lái cho tàu lai phía uôi tàu l n theo hư ng

tàu l n nh r i. Vi c i u ng này ph i nhanh và ơn gi n, các kh u l nh lái c n ph i rõ ràng. M t

khi ã ra kh i c u, không còn vư ng m c gì, v i tr n lùi trên tàu l n, tàu lai ưa ra hư ng ho c

th ng th trên hư ng, thuy n trư ng tàu lai i u khi n tàu l n như là th y th tàu l n lái.

Tàu

lai bu c dây lai lên tàu l n khi còn trong c u.

1.Tàu lai lùi cư ng l i dây chéo

mũi tàu l n di

chuy n lái ra xa c u. 2. Tàu lai t i, bánh lái h t trái di chuy n mũi ra kh i c u. 3. Tàu lai

s d ng k t h p máy và lái r i tàu l n ra kh i c u.

Khi tàu ư c bu c b ng m t tàu lai, có th d

ng nó l i ư c b ng cách cho tàu lai lùi. N u tàu lai bu c m n ph i phía sau, khi ch y t i ho c

m n ph i phía trư c, khi ch y lùi, tàu s quay và có th i u khi n như là tàu m t chân v t chi u

ph i. M t tàu lai ư c bu c ch t, thư ng có th làm công vi c c a hai tàu lai khi k t h p cùng

v i máy tàu di chuy n tàu sang m t bên mà không c n phát tri n tr n t i. Dùng m t tàu lai

theo cách này, yêu c u c n có s h p tác ch t ch gi a ngư i i u khi n tàu và thuy n trư ng tàu

lai, nó ph i ư c g n bó như vi c bu c tàu lai. Tàu lai hư ng mũi v phía uôi tàu l n, b h t lái

vào trong c u và t i, ng th i tàu l n cũng s d ng máy t i và bánh lái b phía trong c u. Mũi và

uôi tàu s di chuy n ra xa c u, máy tàu l n t o ra l c y ngư c v i l c y do tàu lai t o ra cho

tàu l n không có tr n t i ho c lùi.

Hình 4.22.

Tàu l n t i máy h t lái ph i.

Tàu lai t i, h t

lái trái

Hình 4.23. Tàu lai làm vi c

m t bên

i ngư c v i tàu l n kia.

di chuy n tàu l n sang bên

Chương 5

i u ng tàu trên bi n

5.1. i u ng tàu trong I U KI N th i ti t x u 5.1.1. Khái ni m Th

i ti t x u i v i tàu thuy n là nh ng trư ng h p khi tàu ang hành trình, u c u hay ang neo g p

sóng gió l n, t m nhìn gi m do sương mù, tuy t rơi, mưa rào n ng h t, bão cát, b ăng bi n... N u

ang bu c c u mà c n kh i hành thì s d ng dây bu c tàu, neo, máy tàu nhanh chóng r i c u. V i

các tàu l n ph i s d ng tàu lai giúp . Khi ang th neo, bu c phao n u khu v c ó xét th y an

toàn thì ti n hành các công tác chu n b i phó v i các i u ki n và hoàn c nh ang ho c s p x y

ra. Trư ng h p không m b o an toàn thì ph i nhanh chóng i u ng tàu kh i hành tìm nơi trú n ho c

i u tàu ra bi n ch u ng sóng gió, c bi t khi có giông bão. N u ang hành trình thì tu ỳ t ng trư

ng h p c th mà ti n hành ki m tra , phòng ch ng, ng th i ph i áp d ng các phương pháp i u ng

thích h p nh m m b o an toàn cho tàu. 5.1.2. Quan h gi a hư ng i v i hư ng sóng gió và s nh hư

ng c a chúng - i ngư c sóng : Tàu ang ch y sóng gió ngư c thì t c s b gi m, n u g p sóng gió

ngư c quá l n tàu s b b d c m nh, bánh lái và chân v t có lúc trên không, tàu s không nghe

lái, d b o mũi. m b o cho tàu có th ch y ư c trong sóng gió ngư c c n ph i tăng m n nư c c a

tàu khi tàu ch y không có hàng (Ballast) b ng cách bơm nư c d n y vào các két d n và m t ho c m

t s hàm hàng, m n nư c lái ph i cao hơn m n nư c mũi. Khi b l c d c quá m nh ta ph i gi m t c

, n u v n chưa kh c ph c ư c thì ta chuy n hư ng i m i (ch y vát m n ph i ho c m n trái m t

góc kho ng 300). - i xuôi sóng : Tàu cũng b b d c n u sóng gió l n, t c s b gi m. N u sóng gió

xuôi nh , t c tàu có th tăng . Khi VT > VS thì v tàu ch u ng l c gi m, lưu ý hi n tư ng u n và

võng. N u c m th y vi c ch y không an toàn, có th chuy n hư ng sóng gió ch ch m n ph i ho c

trái. - i ngang sóng : Tàu s b l c ngang m nh, n u sóng gió l n tàu b l c càng m nh. Khi ch y

sóng gió ngang

d b nguy hi m n u chi u cao khuynh tâm nh (tàu ch container, g , hàng h t r

i...) s gây ra hi n tư ng l c quá m m. Chi u cao khuynh tâm quá l n (tàu ch qu ng, xi măng,

s t thép...) s b l c quá c ng. nh và chèn lót hàng, h n ch ch y ngang sóng gió, c bi t là tàu

C n chú ý ch ng bu c, c nh khi sóng l n. C n thi t ph i chuy n hư ng sóng vát m t bên m n.

Vùng bi n i Tây Dươ ng Bi n en Bi n B c 7 7 7 C p Bofo 8 10 8 10 8 10 6 4,5 5 Hs(m) 8 5 6 12

6,5 8

l c ph thu c t n s dao Hi n tư ng l c và h u qu do l c gây ra r t nguy hi m cho tàu, cư

ng ng c a tàu τt và t n s c a sóng bi u ki n τs. Hai i lư ng này càng g n nhau thì biên l c

càng l n khi τt = τs x y ra l c c ng hư ng. Ngư i ta dùng th minh ho như sau.

0,7

1,0

1,3

τt

τs

Hình 5.1. Hi n tư ng l c c ng hư ng τt = 0,7 ÷ 1,4 s gây nguy hi m cho tàu. τs τt = 1 s gây

nguy hi m nh t. τs Chu k ỳ dao ng riêng c a tàu ư c xác nh b ng bi u th c: k×B τt = (5.1) GM

Trong ó k là h s kinh nghi m ư c l y như sau: Tàu hàng y t i : k = 0,64 ÷ 0,7 Tàu hàng nh t i

: k = 0,74 ÷ 0,8 Tàu ch g y t i : k = 0,75 Tàu khách : k = 0,76 ÷ 0,86 B: Chi u r ng tàu,

GM: chi u cao khuynh tâm Công th c trên có th ư c vi t d ư i d ng:

k×B GM =   τ  và thư

ng xuyên ư c các sĩ quan s d ng trên bi n   t 

xác nh τt ngư i ta s d ng d ng c g i là l c

k (clinometer). ng h b m giây, k t qu th i gian ó chia cho 10 ta ư c τt .

ki m tra

c a

tàu. và t p

m chu kỳ l c 10 l n

xác nh chu kỳ c a sóng bi u ki n τs ngư i ta dùng ng h b m giây

và bi u xích t trên la bàn, ng quay lưng v hư ng gió th i t i, theo ng ng m c a la bàn o 1 d i

b t do sóng t o ra, ta ư c hư ng truy n sóng. Sau ó quay ngang ngư i i m t góc 90o quay ng ng

m v ó ng m n các u sóng ch y qua t 1 ÷ 10 và t p ng h b m giây, k t qu th i gian ó chia cho

10 ta ư c τs (vì tàu v n chuy n ng nên ó là giá tr chu kỳ c a sóng bi u ki n). So sánh τt và τs

cho phép ta k t lu n vi c ch n l a i u ng. τs cũng có th xác nh nh công th c λS τs = (giây)

(5.2) 1,5 λs ± 0,514Vt × sin q Trong ó: λs: Bư c sóng (mét) Vt: V n t c c a tàu (mét/giây) q:

Góc m n sóng ( ), q mang D u c ng (+) khi tàu i ngư c sóng; d u tr (-) khi tàu i xuôi sóng.

Như v y tránh hi n tư ng l c c ng hư ng ph i thay i m t trong hai y u t là Vt ho c q τ τ sao

cho t s 1,4〈 t ho c t 〉1. τs τs l c d c c a tàu không l n l m. Vì Khi tàu i ngư c ho c xuôi

sóng mà τt = τs thì biên tàu ư c nâng lên, h xu ng u n. Song n u τt > τs thì mũi tàu s ng p

sâu trong nư c, nư c tràn lên boong m nh, nh t là khi chi u dài c a tàu g n b ng chi u dài c

a bư c sóng (L ≅ λs). 5.1.3. i u ng Lưu ý không tàu b l c quá s có h i n các h th ng máy móc c

a tàu, tuy t i không l c ngang t i góc nghiêng ngang t i h n. 5.1.3.1. Chuy n hư ng trong

sóng to gió l n: Trư c khi chuy n c n n m v ng tính năng i u ng c a tàu mình, phán oán chính xác

tình mb o ib hình sóng gió, ch n th i cơ thích h p, th c hi n nhanh ng tác chuy n hư ng ph n th

i gian chuy n hư ng là lúc m t bi n ph ng l ng. - ang ngư c sóng chuy n v xuôi sóng : Quan

sát m t bi n, ch t ph ng l ng c a m t bi n s p t i ta b t u chuy n hư ng, lúc u góc lái nh

tàu t t chuy n hư ng. Khi m t ph ng l ng t i tàu thì tàu ã ngang sóng, tăng góc lái, tăng v n

t c mũi tàu quay nhanh v xuôi sóng.

Hư ng sóng

B lái t t ang ngư c sóng chuy n v xuôi sóng.

Tăng t c và góc b lái

Hình 5.2.

- ang xuôi sóng chuy n v ngư c : Gi m t c ch th i cơ, khi ng n

sóng t i tàu ta b t u chuy n hư ng, góc lái ban u nh sau ó căn th i cơ khi tàu ch ch g n như

ngang sóng thì con tàu ã ch m t bi n ph ng l ng, ta b góc lái tăng và tăng t c ưa mũi tàu lên

ngư c sóng. Khi tàu ph i i xuôi sóng ho c ch ch sóng trong quá trình i u ng c n lưu ý quan sát

lư n sóng phía sau lái tàu sao cho khi lư n sóng n bánh lái thì ưa bánh lái v s không, lư n sóng

i qua ta l i i u khi n bánh lái v theo yêu c u. N u ph i th trôi trong sóng to gió l n lưu ý

không nên th neo n u sâu l n, n u g n chư ng ng i v t nguy hi m l n thì th m b o an toàn cho

tàu.

Hư ng sóng

Gi m v n t c, b lái t t Tăng t c và góc b lái

5.1.4. Các bi n pháp làm gi m nh

hưsóng c a sóng gió ư c sóng Hình 5.3. ang xuôi ng chuy n v ng - Th d u : Th c nghi m cho th y

1 lít d u nh xu ng m t bi n s loang 1 di n tích 100.000m2 có dày 1/10.000mm. T t nh t là dùng

d u cá ép, d u th o m c (tr d u d a) d u m và s n ph m c a d u m (tr xăng và d u ho ) Nên th

t ng gi t, tu ỳ i u ki n sóng gió có th th tăng ho c gi m, ngư i ta cho r ng

lư ng d u th t

t nh t cho t ng c tàu là D < 200 T 80kg/ngày D = 1.000 ÷ 3.000T 130kg/ngày D = 200 ÷ 1.000T

100kg/ngày D = 3.000 ÷ 5.000T 170kg/ngày Thư ng các tàu có trang b s n d ng c th , ó là các

túi v i b t có c l nh áy và xung quanh ho c thùng sơn có áy là m t l p bông sơ m b o cho d u

nh t ng gi t, dung tích là 10 lít, 6 lít ho c 3 lít, có th là b trí ng d n mũi 2 m n r i m van.

V trí th d u : th trên sóng sao cho bao quanh thân tàu.

VT > VS

VT < VS

Th trôi 9-15m 1 túi x

Lai kéo

Hình 5. 4. Các v trí th d u

5.2. i u

ng tàu trong bão

5.2.1.Nguyên nhân phát sinh bão

Do h p th năng lư ng m t tr i các vùng trên qu t khác nhau, vùng g n xích o thì nó h p th năng

lư ng m t tr i l n, kh i không khí b t nóng s giãn n tr nên nh và bay lên cao làm cho không

khí vùng ó gi m t o thành vùng áp th p. Kh i không khí xung quanh s tràn t i bù p ch tr ng và s

d ch chuy n ó gây ra gió. Do l c coriolis nên quan h v hư ng gió và các vùng áp th p, áp cao

như sau: B c bán c u : N u quay lưng v phía gió th i t i thì vùng phía tay trái phía trư c là

vùng áp th p, còn vùng phía tay ph i phía sau là vùng áp cao (Buys Ballot's law).

Vùng áp cao Hư

ng gió

Vùng áp th p

Hình 5.5. Qui t c Buys Ballot Cũng do l c Coriolid tác d ng vùng B c bán c u

xung quanh trung tâm khí áp th p gió th i theo hư ng ngư c chi u kim ng h , trung tâm khí áp

cao thì ngư c l i. Nam bán c u : Hoàn toàn ngư c l i . Vùng khí áp th p g i là xoáy thu n (th i

ti t có mưa, gió m nh, tr i u ám) vùng khí áp cao là xoáy ngh ch (th i ti t n nh hơn, ít mây

mưa...) Do l c coriolid gió N chuy n sang NE - Quĩ o kinh i n c a m t cơn bão: Ngư i ta ã th

ng kê ư c r ng 75% quĩ o các cơn bão u có hình parapol (hình 5.6). Bão thư ng phát sinh t vĩ 5 B

c ho c Nam t i vĩ 30 B c ho c Nam. a s các cơn bão u ư c phát sinh t ngoài bi n khơi, l n d n

và di chuy n r t xa trư c khi tan. Bão chia ra làm ba lo i : Bão nh : S c gió m nh nh t g n

trung tâm là c p 6 ÷7 (B) (10 ÷ 15m/s). Bão v a : S c gió m nh nh t g n trung tâm 8 ÷ 10 (B)

(20 ÷ 30m/s). Bão to : C p 11 (B) tr lên, s c gió hơn 30m/s. + Theo th ng kê, bão thư ng phát

sinh hai khu v c: Thái Bình Dương: t vĩ 5 B c t i vĩ 19 B c t kinh 125 ông t i kinh 145 ông Bi

n ông: t vĩ 7 B c t i vĩ 20 B c t kinh 112 ông t i kinh 121 ông

5.2.2.Nh ng tri u ch ng c a

bão 5.2.2.1.Tr ng thái m t bi n : - Sóng : Quan sát th y sóng l ng, sóng l ng lan truy n i

trư c tâm bão kho ng 1000 h i lý, rõ r t nh t là cách bão 400 h i lý. Sóng dài, u tròn, lan

truy n u n, kho ng cách gi a 2 nh sóng có

khi t i 200 mét. N u sóng truy n th ng n ta thì có

kh năng ư ng i c a bão qua v trí ta, n u hư ng sóng có xu th d ch chuy n theo chi u kim ng h

thì cơn bão có xu hư ng d ch chuy n v tay ph i. H i lưu và thu tri u th t thư ng N u bơi ho c

l n xu ng bi n c m th y nhi t s l n hơn, nư c nóng hơn và nghe ti ng réo m ì phía xa, có mùi

tanh dư i bi n xông lên, cá ch t, rong rêu trôi n i... 5.2.2.2. Tr ng thái b u tr i : Mây ti

xu t hi n ng th i v i sóng l ng, mây ti có t ng chùm tr ng như s i bông ho c như uôi ng a, có

khi hình thành 1 d i m ng c t ngang qua b u tr i trông gi ng như m t chi c khăn voan. ó là nh

ng ám mây màu m gà, bu i sáng và chi u có màu vàng, chói h ng r i chuy n thành màu th m. N u

mây màu nh t, xung quanh tơi như bông thì ó là d u hi u c a m t cơn bão hình thành khá lâu. N u

mây màu tr ng và t o thành t ng kh i rõ r t thì ó là cơn bão m i phát sinh trong ph m vi nh

nhưng r t mãnh li t. Mây ti di chuy n úng hư ng i c a bão và i m h i t c a mây chính là m t

bão. Bão n g n thì mây ti s như ng ch cho mây ti t ng, gây hi n tư ng qu ng ám, không khí ng t

ng t khó ch u, sau mây ti và ti t ng thư ng xu t hi n mây trung tích (Ac). N u tr i có m t l

p mây che l p màu s a, sau ó mây th p xu ng, en và d n thành màu xám xơ xác, r i thành t ng c

m bay nhanh và ngày càng nhi u. Mưa b t u rơi như trút nư c, gió gi t m nh t ng cơn d d i báo

hi u bão n, căn c vào hư ng di chuy n c a mây vũ t ng ta suy ra hư ng i c a bão. 5.2.2.3. S

thay i khí áp : Là thay i quan tr ng c a bão. S thay i khí áp b t thư ng trư c khi bão n khí áp

cao hơn m y ngày thư ng và b t u gi m xu ng. Khí tr i trong sáng c bi t, th i ti t b t u oi b

c khó ch u và khi cách tâm bão ch ng 600 ÷ 1000 h i lý thì khí áp t t xu ng trung bình là 2 ÷

2,5 mbar/ngày. N u bão ch i qua thì khí áp tr l i bình thư ng. N u khí áp gi m n a thì bão s n

nơi. Khi khí áp gi m rõ r t, b u tr i tr nên u ám, mây en có hình thù kỳ d bay n, mưa gió l n,

khi bão n g n khí áp có th gi m t ng t t 20 ÷ 30 mbar so v i khí áp trung bình. Khí áp càng th p

gió càng m nh. 5.2.2.4. S thay i c a gió: T l ngh ch v i khí áp, gió càng m nh thì khí áp càng

th p. Khi khí áp thay i gi m xu ng t t thì gió cũng tăng d n t 6 ÷ 12 m/s. Khí áp gi m t ng t

thì gió tăng v t lên t 25 ÷ 30 m/s, có khi 35 m/s. Trung tâm bão i qua thì gió gi m xu ng còn

1 m/s. Ch sau 1 th i gian ng n, m t bão i qua thì gió t ng t v t lên t 40 ÷ 50 m/s và t n t i

không lâu, gi m nhanh, ch m d n và d i h n. T c gió cũng thay i thì hư ng gió cũng thay i.

5.2.3.Phương pháp xác nh tâm bão và ư ng di chuy n c a bão 5.2.3.1. Xác nh hư ng t i tâm bão

Theo qui t c Buys Ballot's, n u tàu: Cách tâm bão t 300 ÷ 400 lý thì góc k p gi a ư ng gió th

i n và ư ng t v trí tàu n tâm bão t 45 ÷50o = α1 (hình 5.7, v trí 1). T 200 ÷250 lý thì 60 ÷ 70

o = α2 (hình 5.7, v trí 2). N u < 100 lý thì 90o = α3 (hình 5.7, v trí 3). N u theo hư ng la

bàn, phương v c a bão n m trong ph m vi t Hg + 90 o thì khí áp gi m xu ng t 20 ÷ 30 mbar. D a

vào gi thi t trên v i m t cơn bão lý thuy t trung bình và theo tính toán thì n u khí áp c gi m

xu ng ch ng 1 mbar, bão s n g n ta m t chút và phương v bão s gi m 2o. Ngư i ta có công th c

tính phương v bão Pv = Hg + 135 o - 2(p - P1) (5.3) Trong ó: P : Khí áp trung bình a phương P1 :

Khí áp t i th i i m o ư c

P có th l y trong b n

khí tư ng ho c l y lúc khí áp b t

u gi m xu ng

rõ r t 4 mbar.

20 N

ư ng di chuy n c a bão

ư ng i tránh bão c a tàu

20 N

Bán vòng nguy hi m

10 N

Bán

vòng hàng h i

10 N

ư ng i tránh bão c a tàu

10 S

Bán vòng Hàng h i

10 S

ư ng di chuy n c a bão

Bán vòng nguy hi m ư ng i tránh bão c a tàu

20 S

Hình 5.6. Quĩ o kinh i n

c a m t cơn bão B c và Nam bán c u 5.2.3.2. Xác nh kho ng cách t i m t bão Phương pháp

Pitdington : D a vào s gi m khí áp trong t ng gi d toán kho ng cách t i m t bão và ông ã ghi

thành b ng sau. 1 mbar kho ng cách là 500 ÷ 300 km 2 mbar kho ng cách là 300 ÷ 200 km 4 ÷5

mbar kho ng cách là 150 ÷ 80 km Phương pháp Anghê :

D a vào s gi m khí áp so v i khí áp trung

bình a phương trong t ng gi d kho ng cách 1 gi o ư c khí áp là A 2 gi o ư c khí áp là B 3 gi o ư

c khí áp là C 4 gi o ư c khí áp là D So v i E là giá tr khí áp trung bình. N u kho ng giá tr gi a

các A,B,C,D so v i E mà Gi m 5mbar ⇒ D = 900 - 300km Gi m 5-10mbar ⇒ D = 300 - 100km Gi

m10-20mbar ⇒ D = 150 - 20km Trên 20 mbar thì kho ng cách dư i 20 km.

oán

(1) 450 67-700 900

(3) (2)

Hình 5.7. Xác

nh hư ng t i m t bão

Phương pháp Founier : N u lư ng gi m khí áp so v i khí

áp trung bình c a a phương 1 vùng nào ó mà nh thì kho ng cách t i tâm bão l n P − P1 D2 = ,

trong ó: P − P2 D1 P1: Khí áp o l n 1 tương ng v i kho ng cách D1 P2: Khí áp o l n 2 tương ng v

i kho ng cách D2 P: Khí áp trung bình a phương . D1 có th l y b ng Pitdington ho c Anghê. P−P

1 N u D1 ư c tính là 100% thì D2 = 100% P − P2 M c ích v trên h i , vì tính D2 theo t l b ng

bao nhiêu % c a D1 khi tr s thang o trên h i không t t i. Ngày nay dùng b n Facimile thu c

1 khu v c trên ó có ký hi u v bão . 5.2.3.3 Cách tính và d oán ư ng i c a bão: Vào kho ng th i

gian như nhau o và xác nh hư ng gió th c r i tính phương v t i m t bão (các phương v này cách

nhau 10 ÷ 15 o). T v trí tàu (K) k các phương v ã tính ư c K 1 ư ng th ng tuỳ ý c t t t c các ư

ng phương v - TB1 t i A ; TB2 (B); TB3 (C). o chi u dài c a o n AB gi a phương v th nh t và

hai, t o n này t B theo hư ng v

phía phương v th 3 ta ư c B1. T B1 k ư ng th ng song song v

i TB2 c t TB3 t i D. N i A v i D ta ư c ư ng th ng song song v i ư ng di chuy n c a bão, hư

ng c a ư ng này là hư ng di chuy n c a bão (AD).

Hư ng di chuy n c a bão

A TB1

TB3

TB2 Hình

5.8. D oán ư ng i c a bão

5.2.4.Công tác chu n b cho tàu ch ng bão Thư ng xuyên chu n b ngay t

khi con tàu b t u i bi n, c nh ch t t t c các v t trên tàu khi tàu nghiêng ng không b xô l

t, v ho c di chuy n làm l ch tr ng tâm tàu, nh t là lo i hàng n ng, c ng k nh... Các n p h m

hàng, c a ra vào, c a kín nư c, các phương ti n làm hàng, neo, t i ư c c nh ch t. Nh n các tin

t c khí tư ng th văn cho chuy n i, d trù các phương án c n thi t m b o cho tàu và b o v hàng

hoá, nh t là hàng ch ng bu c trên boong. Khi có tin bão, ph i thông báo cho toàn tàu bi t,

tăng cư ng quan sát l y các s li u v khí tư ng thu văn, ki m tra tàu t mũi n lái, ki m tra t t

c các c a m n, l thoát nư c, ng o nư c, ch ng bu c, em vào kho c t gi thi t b trên boong.

5.2.5. i u ng tàu tránh g p bão nhi t i 5.2.5.1. Thay i hư ng i c a tàu Ghi v trí tàu Ko và c

a trung tâm bão To qui v m t th i i m. T trung tâm bão To v bán kính khu v c nguy hi m c a

bão nhi t i i v i tàu R = dn +r dn: bán kính khu v c nguy hi m i v i tàu tính t trung tâm th c

c a bão còn r là sai s bình phương trung bình c a to trung tâm bão, r có th th a nh n b ng 20 ÷

30 lý.

B1 K1 VS C1 K2 K0 VS B2 C2 Vρ VB T2 T0 VB Vρ T1

Kρ1

Dn + r

Kρ2

Hình 5.9. Thay

i hư ng i

tránh bão t xa

T Ko k hư ng i tương T T1 và T2 v véc tơ t c

i Kρ 1 và Kρ 2 ti p xúc v i vòng tròn

là T1& T2. di chuy n c a bão VB , t u mút cu véc tơ này là i m B1 và tàu V S , các cung ó c t

Kρ 1 & Kρ 2 t i C1 và C2 . Véc tương i c a tàu so v i trung tâm bão khi tàu ch y

B2 v 1 cung có

bán kính b ng véc tơ t c tơ Vρ 1 = C1T1 và Vρ 2 = C 2T2 là véc tơ t c

theo hư ng K o K 1 // C1

B1 và K o K 2 // C 2 B2 . Các hư ng KoK1 , KoK2 là các hư ng tàu ch y v i t c VS s i n ti p

xúc v i khu v c cách tâm bão m t kho ng cách d n +r. 5.2.5.2.Thay i t c tàu : áp d ng khi

vùng bi n b h n ch ho c ngay ngoài i dương mà vi c thay i hư ng i không cho phép. Cách làm như

sau: K ư ng th ng song song v i hư ng i c a tàu KoK và cách hư ng i này theo hư ng di chuy n c

a bão = VB ta k m t ư ng th ng, ư ng th ng này c t ư ng i tương i c a tàu so v i bão Kρ 1 và

Kρ 2 t i C1và C2. L y C1 và C2 làm tâm, quay 1 cung tròn có bán kính b ng véc tơ t c di chuy n

c a bão c a V B . Hai cung này c t Ko K t i B1 và B2. Véc tơ VS 1 = K o B1 và VS 2 = K o B2

là hai véc tơ t c tàu ch y trên hư ng K i n ti p xúc v i vùng nguy hi m c a bão t i các i m T

1và T2. Các véc tơ Vρ 1 = K o C 1 và Vρ 2 = K o C 2 là hai véc tơ t c tương i c a tàu so v i hư

ng di chuy n c a xu ng VS2 = K0B2. tâm bão. Dĩ nhiên, ta ch có th gi m t c

K KB B1 VS1 B2

VS2 K0 VB Vρ1 VB T1 C1 Kρ1

T0 R

Vρ2

C2 T2

Kρ2

5.2.5.3. Thay i c hư ng và t c : Ghi v trí c a tàu

và trung tâm bão cũng như n nh vùng nguy hi m c a bão, gi ng như phương pháp thay i hư ng i. T

v trí tàu Ko v hư ng i c a tàu KoK . Gi s trên hư ng i c a tàu n u ch y v i V K thì s l t vào

trung tâm bão. T Ko v Kρ 1 và Kρ 2 ti p xúc v i khu v c nguy hi m t i T1 và T2, t các ư ng ó

v véc tơ t c di chuy n c a bão Vt . T Ko k hư ng i tránh bão ã l a ch n KoK1 và KoK2. T u mút

c a Vt v ch các ư ng th ng song song v i KoK1 và KoK2. Các ư ng này c t các hư ng i tương i Kρ

1 và Kρ 2 t i C1 và C2. Vρ 1 = C1T1 ; Vρ 2 = C 2T2 là véc tơ t c di chuy n tương i c a tàu so

v i bão. Các vec tơ t

Hình 5.10. Thay

it c

tránh bão t xa

C1 và C2 n u mút c a Vt là t c nguy hi m

t i T1 & T2. So sánh VK1 &VK2 v i t c

c a tàu c n ch y theo KoK1 và KoK2 kinh t c a tàu. L a

ch n t c

ti p xúc v i khu v c

và hư ng i thích h p.

K VS1 K1 C1 Vρ1 Vt T1

Kρ1

K2 K0 VS2 C2

Vρ2

Kρ2 5.2.6. i u khi n tàu ra kh i khu v c bão 5.2.6.1. Xác nh khu v c tàu trên bão tránh bão

t xa Khi có bão ta ph Hình 5.11.cách i u c hư tàu và tkh i ph m vi ó, k c khi neo, h t s c i

tìm m i Thay i khi n ng ra c

tránh g n o, t li n, á ng m... M i trư ng h p không ư c ưa tàu

i xuôi gió. Tránh i i sóng, ngang sóng. Bão là cơn gió xoáy, bên ph i ư ng di chuy n c a bão là

bán vòng nguy hi m vì bán vòng nguy hi m thì t c gió c ng t c di chuy n c a bão cùng chi u nên

tàu thuy n d b cu n vào trung tâm bão. bán vòng ít nguy hi m thì hư ng di chuy n c a bão ngư c

v i hư ng gió nên tàu có xu hư ng d b gió y ra phía sau thoát ra ngoài. ư ng khu v c A thì gió

th i thu n chi u kim ng h (trái qua ph i). N u tàu n m B thì gió bi u ki n i chi u t (ph i

qua trái) C ư ng bão i qua (không i chi u) mà ch th y gió tăng m nh và khí áp gi m.

Vertex

Trough Path Dangerous quadrant

Right hand semicircle

E VORTEX B D

Left hand or "navigable"

semicircle Track

Hình 5.12. i u ng ra kh i khu v c ch u nh hư ng c a bão b c bán c u Trough

5.2.6.2. i u khi n ra kh i khu v c bão. Khi tàu bán vòng nguy hi m (A & E), l p t c cho tàu

ch y theo hư ng sao cho gió th c th i t phía trư c m n ph i 1 góc 30 ÷ 45o, khi gió i hư ng g

n v phía sau tàu ư c kho ng l n hơn 90o so v i ban u ( Nam bán c u gió m n trái) ch ng t m t

bão ang di chuy n sau lái tàu. N u không th y k t qu c n i hư ng v bên ph i và ch y g i sóng

v i máy ch y gi m vòng quay, n u máy d ng thì th i m n ph i. Khi th y gió i sang ph i, khí áp

tăng, t c gió gi m, tàu ang th trôi thì m t bão di chuy n qua phía sau lái tàu. bán vòng ít nguy

hi m (B), sóng và gió có y u hơn như ng chưa ph i h t nguy hi m, l i d ng gió y tàu ra kh i

khu v c bão ư c nhanh ta cho gió th c th i m n ph i phía sau 1 góc 110 ÷ 135o và ưa tàu ra kh

i tâm nên i nhanh, n u gió i hư ng t sau t i mũi có th gây cho

tàu l c nên ta ph i i u ng

như hư ng ban u, khi th y gió i chi u t hư ng Tây sang hư ng Nam thì gió phía trư c m n trái,

tàu nhanh chóng ra ngoài khu v c bão. N u trên ư ng di chuy n c a bão (C), c g ng ưa tàu sang

bán vòng ít nguy hi m và i u ng như phương pháp trên. Bão thư ng có t bi n nên khi tránh xong c

n lưu ý phòng. 5.2. 7. i u ng tàu trong băng 5.2.7.1.Các hi u bi t sơ lư c v băng: Băng thư ng

có t vĩ tuy n 45 ÷ 50 o tr lên 2 c c B c và Nam. Vi c óng băng ph thu c c vào m n và nh t c a

vùng bi n ó. Theo yêu c u m c khó khăn nguy hi m, ngư i ta phân lo i băng như sau : Băng ng

nh t : là lo i b ăng ông k t m t cách liên t c và tàu ch có th hàng h i theo mùa, mu n i ph i

có tàu phá b ăng. Băng t ng : là nh ng t ng b ăng n i trên m t nư c, nó có th gi nguyên v trí

ho c chuy n ng gây nguy hi m cho tàu thuy n, c bi t lo i nh n và ng m d ư i nư c. Băng trôi

: là các kh i b ăng va vào nhau v ra trôi l nh b nh trên m t bi n, thư ng xu t hi n vào u mùa

và cu i mùa b ăng, cũng gây nguy hi m cho tàu. Núi băng: là băng riêng bi t có kích thư c kh

ng l vì nguyên nhân nào ó chúng b phá t các núi b ăng B c và Nam c c, theo các dòng h i lưu i v

xích o ho c các vùng bi n khác gây t n thương cho tàu thuy n. Tuy nhiên, có th phát hi n t xa

t i 1,8 h i lý n u tr i quang và 2,7 h i lý n u tr i sáng và 200 mét n u mù nh . Cũng có th

phân lo i băng theo dày. 15 ÷ 20 cm tàu có tr ng t i trung bình m i i ư c, d x y ra nguy hi m

vì tàu bé. 40cm có trang b c bi t m i hành trình. T 40cm tr lên có tàu phá băng m i i ư c.

5.2.7.2. c i m hàng h i trong băng: Ph n trên boong có th b 1 l p băng bao ph , th m chí n

75cm. Khi i trong vùng băng các tàu ph i th c hi n nguyên t c trong hàng h i ch nam ho c các

thông báo hàng h i và các tài li u khác. Ph i phân tích c i m c a các lo i b ăng bi t nó dày

hay m ng (màu tr ng m i là băng m i ông k t, tr ng nh t là lâu và d y ...) thư ng b ăng nhô

lên kh i m t nư c t 1/6 ÷ 1/9 dày c a nó nên ph i chú ý. Các thông báo v m c b ăng d a trên cơ

s quan tr c c a các ài, tr m, ư c tính toán y v i các y u t khí tư ng. Nó còn bao g m tình hình

và c i m c a kh i băng, hư ng i c a băng, d báo s thay i c a nó trong 1 vài ngày t i. Hư ng i

c l p c a tàu. Khi nh n ư c b n thông báo này thì phân tích c th và thao tác lên h i .

Hình 5

-13 - Tàu n m c p c u trong i u ki n b ăng giá 5.2.7.3. i u ng tàu i trong băng: - Hành

trình: Thư ng xuyên xác nh v trí tàu chính xác. N u ph i d ng tàu, nên cho chân v t quay ch m,

duy trì vi c b lái t m n này sang m n kia. Khi cho máy lùi, bánh lái ph i th ng và không b lái

khi chưa h t tr n. Tàu có tr n t i m i b lái. N u vi c va ch m vào b ăng là không tránh kh i

thì nên cho s ng mũi ti p xúc v i băng, tránh va ch m bên lư n tàu. Không quay tr t ng t

trong b ăng, lưu ý theo dõi chuy n ng c a ph n lái tàu và tránh cho nó kh i va ch m vào b ăng.

N u tàu ang ng im ta không nên tăng s vòng quay c a máy t ng t mà ph i tăng t t nh m y b ăng

lái ra xa. - Neo u: H t s c nguy hi m, do v y c n chú ý b ăng di ng có th gây t neo, n u ph

i th neo nên th 1 lư ng l n t i thi u b ng 1,5 ÷ 2 l n sâu khi c n có th nhanh chóng tháo l

n và i u ng tàu. Băng dày thì ph i yêu c u tàu phá băng h tr vư t qua. - Ra vào c u: Dùng tàu

phá băng phá b ăng trư c sau ó tàu kéo s kéo ho c y ph n mũi tàu vào trong c u. B t các dây phía

mũi xong, gia c và cho máy lùi y s b ăng m n trong c u v phía trư c ho c dùng các thi t b ho c

tàu lai làm công vi c này. N u khi ra c u có b ăng m ng thì dùng máy y b ăng r i sau ó ra c u

theo phương pháp bình thư ng. Lưu ý khi i u ng, t c tàu ph i m b o an toàn s va ch m gi a chân

v t và băng.

5.2.7.4. Các lưu ý khi i trong băng: Vì ch y vĩ cao nên nh y c a la bàn kém, có sai

s góc lái. Ch dùng ư c t c Doppler (n u có) ho c có th o t c b ng chi u dài tàu.

100

D a vào

thông báo v vùng băng ó i v i kh năng tàu có th i qua ư c và c n gia m b o an toàn cho bánh

lái và cư ng thêm ph n mũi tàu. N u có th , nên tăng thêm m n nư c chân v t. nâng cao t m nhìn

xa. Khi có tuy t rơi, nó có kh năng làm C ngư i quan sát trên cao tăng liên k t gi a các t ng

băng, vì v y không nên cho tàu i qua. D a vào các thông tin, quan sát d n tàu i theo con ư ng

an toàn nh t không nh t thi t có th cũng b thay i nên c n ph i là nhanh chóng nh t. Hư ng i

có th thay i liên t c, t c lưu ý v trí tàu. Thư ng xuyên gia nhi t cho các ư ng ng, các két nư

c, d u ... (sau n a gi ) Không nên t ch y khi băng t c p 6 tr lên và ph i yêu c u tàu phá b

ăng h tr . 5.2.7.5. Công tác ph c v trong vùng băng: Ch y u do u ban i u tra v băng Qu c t

(International Ice Partrol - I I P) qui nh 1 s tuy n nh t nh cho t ng th i gian. Ti n hành

quan sát thư ng xuyên các vùng núi b ăng, phát hi n s nguy hi m, s dày c a băng cung c p cho

tàu các lo i tàu kéo, phá băng ... Ngoài ra còn t các thi t b h n ch s óng b ăng ho c xây d ng

các công trình ch n sóng ... Có áp d ng thêm ph phí mùa ông (kho ng 10 ÷ 15%) m b o khai thác

kinh t cho tàu. Các tàu thuy n ph i có trách nhi m c ng tác v i t ch c này v vi c thông báo

các tình hình c a băng. 5.3. i u ng tàu trong t m nhìn xa b h n ch 5.3.1. Khái ni m và nh nghĩa

T m nhìn xa b h n ch , hi u theo Qui t c qu c t v phòng ng a va ch m tàu thuy n trên bi n 72

(COLREG-72) và kinh nghi m nh ng ngư i i bi n là kho ng 2 ÷ 3 h i lý, nhưng khi ang hành trình

mà th y t m nhìn gi m xu ng còn 5 h i lý ngư i ta ã b t u quan ni m t m nhìn xa b h n ch . T m

nhìn xa b h n ch có nghĩa là b t c i u ki n nào mà t m nhìn b gi m xu ng như sương mù, mưa tuy

t, bão cát....T m nhìn xa b h n ch nh hư ng tr c ti p n công tác an toàn hàng h i c a tàu thuy

n. 5.3.2. Bi n pháp i u ng 5.3.2.1. Nguyên nhân x y ra tai n n: Do tàu s d ng t c quá l n.

Do thi u sót và sai l m c a sĩ quan trong vi c quan sát b ng Radar, m t ... Không x lý k p th

i trư c các tình hu ng có th x y ra va ch m Không tuân th nghiêm ch nh theo COLREG-72.

5.3.2.2. Phương pháp i u ng: Giai o n 1: Cho n khi phát hi n s có m t c a tàu thuy n th 2

trên màn nh Radar, c n ph i i v it c an toàn, phát tín hi u sương mù k c trư c khi vào sương mù.

Tăng cư ng c nh gi i, theo dõi và xác nh các thông s chuy n ng c a m c tiêu trên Radar. Giai

o n 2: Sơ b xác nh các thông s tránh va c a tàu thuy n m c tiêu (CPA, TCPA...). Chưa hành ng

khi chưa xác nh rõ các thông tin c a tàu m c tiêu. Giai o n 3: Hành ng tránh va theo i u 19 c

a COLREG-72 (có th thay i hư ng ho c t c ho c k t h p tránh va ch m). N u nguy cơ 2 tàu ã quá

g n nhau thì tàu thuy n mình ph i ng ng máy ho c cho máy lùi, th m chí th neo tàu kia i qua (n

u i u ki n cho phép). C n chú ý m i tàu thuy n u ph i có hành ng thích h p. 5.3.3. Các lưu ý nh

ng nơi có trang b VTS trong i u ki n cho phép, có th s d ng nh ng thông tin c a h th ng này

Iũu ông tránh va. Hành ng ph i d t khoát, tránh i hư ng l t nh t t ng tí m t, d gây hi u l m

cho tàu thuy n i phương. Thay i thang t m xa có th phát hi n s m các m c tiêu. 5.3.4. gi i

tránh va b ng Radar

101

gi i chuy n ng th t. G i C0 là hư ng chuy n ng th t c a tàu ch , Ct là

hư ng di chuy n c a tàu m c tiêu. T i th i i m 1, tàu ch v trí O1 xác nh phương v và kho ng

cách t i m c tiêu B1- D1 ta ư c i m v trí O2 xác nh phương v và kho ng cách t i m c tiêu B2-

D2. T1. T i th i i m 2, tàu ch Tương t ta ư c T2. T i th i i m 3, tàu ch v trí O3 xác nh

phương v và kho ng cách t i m c tiêu B3- D3 và ư c T3. chuy n ng th t c a tàu N i các i m T1;

T2 và T3 cho ta hư ng chuy n ng th t và t c m c tiêu là Ct và Vt. Nó cũng cung c p tình tr ng

phân b tàu hi n t i và th i gian s p t i. gi i, Tuy nhiên, như c i m c a phương pháp này là ch

cho ta v trí âm va M trên m t không th giúp chúng ta th y ngay hoàn c nh ho c có nguy cơ va

ch m tàu hay không? r t khó khăn khi xác nh chính xác kho ng cách n c n i m (Closet Point of

Approach - CPA) và th i gian n c n i m (Time to CPA - TCPA). Do ó, khó nh n th y k t qu khi

chúng ta ã hành ng tránh va. Tuy v y, nó cung c p ngay m t vài tình hu ng sĩ quan hàng h i r t

d dàng hi u (tương quan gi a tàu và b n).

5.3.4.1.

Ct C0 M

T3 O3 B3-D3 T2 B2-D2

O1 B1-D1

Hình

5.14. gi i chuy n ng th t

102

(1)

r VE

(2) C0 Ct

r − V0

r Vt

(3)

TCPA CPA

5.3.4.2. gi i chuy n ng

tương i: Trong phương pháp này, tàu ch c nh tâm màn nh Radar, s chuy n ng c a các m c tiêu d

nhìn th y ngay trên màn nh. Tín hi u c a m c tiêu c nh s di chuy n theo hư ng ngư c l i như ng

cùng t c v i tàu ch trên màn nh Radar. Các tàu khác s chuy n ng theo hư ng, t c t ng h p gi a

tàu ch và các tàu ó trên màn nh Radar. C hai chuy n ng trên có th mô t b ng vec tơ. Vec tơ t

ng h p ư c ch ra trên hình 5.14. 1. Thay i hư ng ơn thu n C0 Ct (2) Di song song (1)' VE (1)

VE1

Hình 5.15.

gi i chuy n

ng tương

-V01 Vt (3) (-V0)

CE1

OS CE CPA

Asp

gi i chuy n hư ng ơn thu n

Hình 5.16.

(1) (2)

Ct C0

103

(1)'

(-V01)

(3)

VE1

o n (1)-(2) là v t chuy n ng tương i c a tàu m c

tiêu so v i tàu ta, kho ng cách (1)(2) cho ta bi t t c tương i c a tàu m c tiêu so v i tàu ta

. T ó, tính ư c th i gian n c n i m TCPA.

o n (1)-(3) là t c chuy n ng c a tàu ta nên (3)-(2)

là véc tơ chuy n ng c a tàu m c tiêu, t ó xây d ng ư c tam giác gi i (1) (2) (3). Tình hu ng c

a tàu m c tiêu i v i tàu ch ư c xác nh qua góc nhìn m n (góc h p b i hư ng chuy n ng th t c a

tàu m c tiêu và ư ng th ng n i t m c tiêu t i tàu ch - còn g i là Aspect). Góc này ư c tính t

0-1800, mang tên m n tàu m c tiêu.

(2)

(1)' -V01

CH1

(3)

CPA=0

N u i t c

N u i hư ng

Trong

Hìnhi5.18. gi tương gicó 3 phương án tri cn khai ttránh va : i i i hư ng và t k h p Thay i hư

ng, Thay i t c , C hư ng và t c . Chương 6 i u ng tàu trong các tình hu ng c bi t 6.1. i u ng

tàu c u ngươì rơi xu ng nư c 6.1.1.Nh ng yêu c u chung 6.1.1.1 Hành ng u tiên c u n n nhân:

Ném ngay phao tròn xu ng m n tàu có ngư i rơi, chú ý càng g n ch ngư i b n n càng t t, nhưng

tránh gây thươ ng vong cho n n nhân.

104

Kéo 3 h i còi dài b ng còi tàu, ng th i hô l n " có ngư

i rơi xu ng nư c". Chu n b i u ng theo các phương pháp trình bày m c 6.1.2. Xác nh v trí tàu, hư

ng và t c gió, th i gian x y ra tai n n. Thông báo ngay cho Thuy n trư ng và bu ng máy. Tăng

cư ng c nh gi i, duy trì c nh gi i ch t ch luôn luôn th y ư c ngư i b n n. Ném thêm d u hi u

ho c tín hi u pháo khói ánh d u v trí. Thông báo cho sĩ quan i n ài, thư ng xuyên c p nh t chính

xác v trí tàu. Máy chính ch chu n b s n sàng i u ng. Chu n b s n xu ng c u sinh có th h ư c

ngay, n u c n. Duy trì liên l c b ng máy b àm c m tay gi a bu ng lái, trên boong và xu ng c u

sinh. Chu n b h c u thang hoa tiêu ph c v cho công vi c c u n n nhân. 6.1.1.2. Trong công

tác tìm ki m, c n ph i chú ý các y u t sau ây: Các c tính i u ng c a b n thân con tàu. Hư ng

gió và tr ng thái m t bi n. Kinh nghi m c a thuy n viên và m c hu n luy n h trong công tác

này. Tình tr ng c a máy chính. V trí x y ra tai n n. T m nhìn xa. K thu t tìm ki m. Kh năng có

th nh ư c s tr giúp c a các tàu khác. 6.1.1.3. Các tình hu ng xáy ra i v i ngư i b rơi: Trên bi

n, ngư i rơi xu ng nư c có th ư c phát hi n m t trong 3 tình hu ng và ng v i m i tình hu ng như

v y trên bu ng lái ph i ưa ra các hành ng tương thích: Ngư i m i rơi xu ng nư c ư c b ph n tr c

ca bu ng lái phát hi n ngay. Lúc này bu ng lái ph i x lý k p th i c u ngư i rơi, ta còn g i là

"Hành ng t c th i". Khi ngư i rơi xu ng nư c ã ư c m t ngư i nào ó trên tàu nhìn th y và thông

báo cho bu ng lái. Lúc này hành ng ban u c a bu ng lái c u v t ngư i b n n coi như ã b tr . Ta

g i là "Hành ng ã b tr ". Ngư i b rơi xu ng nư c ư c thông báo cho bu ng lái dư i d ng coi như

ã b m t tích. Bu ng lái ph i hành ng như i v i ngư i ã b m t tích. Ta g i là "Hành ng i v i ngư

i ã b m t tích". 6.1.2.Các phương pháp i u ng c u ngư i rơi xu ng nư c 6.1.2.1.Vòng quay tr

Williamson (quay tr 180 ): - c i m: Làm cho tàu có th quay tr v v t i ban u. Th c hi n có hi

u qu c khi t m nhìn xa kém. ơn gi n. ưa con tàu quay tr l i nhưng tránh kh i ch ngư i b n n

(không è lên ngư i b n n). Th c hi n ch m. - Các bư c ti n hành: B h t lái v m t bên m n (n u

trong tình hu ng ngư i m i rơi ư c phát hi n ngay thì ta b h t lái v phía m n ngư i b rơi). Sau

khi mũi tàu quay ư c 60 so v i hư ng ban u thì b h t lái v phía m n i di n.

105

Hình 6.1. Vòng

quay tr Williamson (160 so v i hư ng ban Khi mũi tàu quay còn cách hư ng ngư c v i hư ng ban u

20 u) thì b lái v v trí s không (lái zezo), k t qu là tàu s quay ư c 180 so v i hư ng ban u.

(Hình 6.1). Lúc này ta d dàng ti p c n n n nhân. 6.1.2.2. Vòng quay tr Anderson (Quay tr n 1

vòng ho c quay tr 270 ): - c i m: Là phương pháp quay tr tìm ki m nhanh nh t. Thu n l i cho

các tàu có c tính quay tr t t (vòng quay h p). H u h t ư c các tàu có công su t l n s d ng. Th

c hi n r t khó khăn i v i các tàu 1 chân v t. G p khó khăn khi ti p c n n n nhân, b i vì

không ph i trên 1 ư ng th ng. - Các bư c ti n hành:

Hình 6.2. Vòng quay tr Anderson B bánh lái

h t v m t bên (n u trong tình hu ng t c th i, t c là ngư i v a rơi xong thì ta b h t lái v

phía m n ngư i b rơi) Sau khi mũi tàu quay ư c 250 so v i hư ng ban u thì b lái v v trí s không

(lái zezo), và d ng máy, ti p t c i u ng ti p c n n n nhân (Hình 6.2) 6.1.2.3. Vòng quay tr

Scharnov: - c i m: S ưa con tàu tr l i ngư c v i ư ng i cũ c a nó. Vòng quay nh , ti t ki m ư

c th i gian. Không th ti n hành có hi u qu tr khi th i gian trôi qua gi a lúc xu t hi n tai

n n và th i i m b t u i u ng ã ư c bi t. - Các bư c ti n hành: Không s d ng trong trư ng h p

phát hi n ngay ngư i rơi xu ng nư c.

106

B bánh lái h t v m t bên m n. so v i hư ng ban u, b

lái h t v phía m n i di n. Sau khi mũi tàu quay ư c 240 Khi mũi tàu quay ư c còn cách ngư c v i

hư ng ban u 20 (kho ng 160 so v i hư ng cho mũi tàu tr v hư ng ngư c v i hư ng ban ban u) thì

b bánh lái v s không (lái zezo) u (hình 6.3).

Hình 6.3. Vòng quay tr Scharnov 6.2. i u ng tàu c

u th ng 6.2.1. Nguyên nhân và cách xác nh l th ng 6.2.1.1. Nguyên nhân: H u qu c a vi c tàu

m c c n hay cư i lên á ng m. Va ch m tàu ho c các công trình n i. Va ch m b ăng trôi, v t li

u n i. n t ỳ c a tàu (m i hàn, t th ng ...). Do tàu cũ. 6.2.1.2. Cách xác nh: L th ng n m trên

m t nư c có th cho nư c tràn vào tàu như ng ít nguy hi m. V a trên v a dư i m t nư c. Nư c ch y

vào nhưng t c ch m, ít nguy hi m L th ng chìm d ư i m t nư c, nư c tràn vào nhanh, r t nguy hi

m. D a vào nguyên nhân tai n n phán oán. Quan sát b ng m t theo kinh nghi m nhìn vào b t nư c,

b t khí n i lên khi nư c ch y qua l th ng. Xác nh lư ng nư c trong h m b ng cách o nư c các

ngăn két, ballast liên t c, ta s xác nh ư c l th ng ngăn nào. Dùng v t phát hi n, n u nghi v

n th ng m n nào ta dùng v t rà m n ó, n u tàu b th ng v t s b dòng nư c hút vào, theo m n tàu

ta bi t ư c v trí ( sâu và ư ng cong giang theo chi u dài). Có th th th l n kh o sát (chú ý an

toàn), ho c d a vào nghiêng c a tàu so v i v trí ban u xác nh ư c l th ng v phía mũi hay lái. D

a vào lư ng nư c ch y vào tàu ta xác nh ư c kích thư c l th ng. Theo kinh nghi m thì: N u kh i

nư c vào 8T/h => kho ng 3cm2 N u kh i nư c vào 64T/h => kho ng 2m2 Ta áp d ng linh ho t c th

t ng trư ng h p. N u th ng ballast nào thì ng thông gió ballast ó có gió th i ra. Ghé tai nghe

th y nư c ch y ch ng t ballast th ng l n.

107

o nư c ki m tra r t chính xác n u th y sai s so

v i s o nư c là th ng tàu ho c ng h ng. Dùng b ơm b ơm nư c ki m tra. N u th y nư c ra khác

bình thư ng có th suy xét th ng... Công th c tính lư ng nư c ch y vào:

Q = 4,53 H ' .µ .S (6.1)

Trong ó: Q: Lư ng nư c ch y vào do th ng [T / s ] , µ : H s lưu lư ng µ = 0,12 ÷ 0,78 H: sâu

l th ng tính t m t nư c n tâm l th ng (m) S: Di n tích l th ng (m2) G i V là v n t c dòng ch

y qua l th ng v y:

(6.2) V = µ 2gH ' sâu l th ng g = 9,81m/s2 Trong ó: µ = 0,5 ; H : Th i

gian cho nư c trong h m cân b ng v i bên ngoài là t thì : l.b H (6.3) t= 1,33.S lt V i Slt là

di n tích l th ng (l, b kích thư c). V y ta có th tính: Q = 2,66Slt H =Slt.V (m3/s) (6.4)

6.2.2. Các d ng c xác nh và ch ng th ng, cách s d ng chúng c u th ng. 6.2.2.1. V t rà l th

ng: Dùng rà và xác nh l th ng theo chi u sâu. V t có hình dáng và kích thư c như sau: 1 vòng s t

có ư ng kính 500mm. Lư i s t hình m t cáo kích thư c 2a = 2 ÷ 3mm 1 thanh nói li n v i vòng s t

g i là cán v t có kh c chi u dài.

1,0m

1,5m

2,0m

2,5m

0,5mét

Hình 6.4. D ng c tìm ch th ng

v tàu

6.2.2.2. Nêm và nút g : Nêm làm b ng g m m như thông, b ch d ương ... Nêm hình tam giác b t các

khe h và v t n t c a v tàu. Nút tròn, hình nón b t nh ng ng nư c, l tròn ... Trư c khi óng ph i l

y v i b t ho c s i gai ngâm d u u n vào nút óng cho ch t.

108

Hình 6.5. Nêm và nút g

6.2.2.3. N

p vít (bulông chuyên d ng): Bao g m mi ng cao su có kích thư c l n hơn l th ng. Mi ng tôn g n

vào thanh s t tròn b ng m t b n l làm cho thanh s t này g p l i ư c vuông góc ho c n m trong

m t ph ng c a mi ng tôn. u kia có ren b t ecu. V i lo i có b n l : ta cho thanh s t n m

trong m t m t ph ng c a mi ng tôn và mi ng cao su, lu n mi ng tôn và cao su ra ngoài thành

tàu. Khi th tay ra do thanh s t l p l ch tâm c a mi ng tôn nên mi ng tôn và cao su quay

vuông góc v i thanh s t, dư i áp l c c a nư c dùng tay i u ch nh cho mi ng cao su áp sát vào l

th ng c a v tàu, ti p theo m mi ng cao su vào m t trong v tàu, t long en và si t ch t êcu c

nh n p vít vào l th ng. V i l th ng tròn ta l y 1 m nh g có ư ng kính l n hơ n mi ng l th ng

làm n p, gi a m nh g dùi 1 l x v a bulông. ưa u có ng nh c a bulông qua l th ng tra ngoài m n

tàu, bên trong m n xung quanh l th ng m b ng b t. X l gi a n p g vào bulông n p g è ch t vào

m, n u bulông còn dài ta l y mi ng g d y làm m, m vào gi a n p g è ch t vào m, n u bulông còn

dài ta l y mi ng g dày làm m, m vào gi a n p g và ai c, xoáy ch t tai h ng n p g ép m nh vào m

. 6.2.2.4. Th m ch ng th ng: 1.Các lo i th m Th m m m: T 1 ÷ 2 l p v i b t không th m nư c,

khung là các s i dây to b n. Có nhi u lo i kích thư c khác nhau. Th m lo i 1: 2 x 2m, g m 2 ÷

3 l p b t d y, khâu thành ư ng c t nhau t o ra các ô vuông b n kém, ch u áp c nh 40cm, vi n

th m là dây ngâm d u có ư ng kính φ = 65 ÷ 75mm, lo i này su t kho ng 600 kg/m2. S d ng b t l

th ng nh di n tích < 0,1m2 và sâu < 6m. Th m lo i 2: Kích thư c 2 x 2m, chu vi b t khâu b ng

dây ngâm d u, ư ng kính φ = 75 ÷ 90mm, g m 2 l p v i b t dày, gi a là 1 l p chi u cói, nh ng

ư ng c t nhau là nh ng ô vuông c nh 400mm. b n t t hơn lo i 1 t 4 ÷ 5 l n. Th m lo i 3: Kích

thư c 3,5 ÷ 3,5m, làm b ng 2 l p v i b t gi a là 1 l p m không th m nư c chu vi khâu b ng

dây như th m lo i 2, 2 c nh trên và d ư i ư c khâu túi b t có th x 2 thanh kim lo i vào gia cư

ng. b n như th m lo i 2. Dùng c u th ng nơi v tàu ph ng ho c hình ng. Th m lo i 4: Kích thư c

3 x 3m ho c 4,5 x 4,5m làm b ng lư i s t b n t cáp m m c 9mm gi a các m t lư i t nh ng th m

cũ, b t vách n, m i m t c a lư i s t ph 2 l p b t dày, lư i s t vi n b ng dây cáp c 9mm , vi

n mép ngoài là dây lanh ngâm d u có ư ng kính 75 ÷ 90mm. Th m c ng: N a c ng: G m 1 n 2 l p v

i b t, khung có thêm các thanh g . S d ng nơi b ng ph ng. C ng: G m 2 l p g d c m t l p g

ngang bao b ng v i b t. Nh m b t các l th ng ph ng n m sâu d ư i nư c. 2. S d ng th m c u th

ng: Dùng maní b t 2 khuy t u dây 2 góc trên c a th m vào 2 s i dây th c v t d i là 2 dây

109

trên. ưa 2 dây trên lên m t boong, m i dây có chi u dài ít nh t là 1,6 (H + 0,5B); (H là chi

u cao m n, B là chi u r ng tàu). Dùng maní b t 2 khuy t u dây 2 góc dư i c a th m vào 2 dây

cáp m m g i là 2 dây dư i, chi u dài m i dây d ư i ít nh t là 1,6 (2H + 0,5B). Dây d ư i ư c ưa

xu ng áy tàu vòng lên trên sang m n bên kia. Các dây trên và dư i ph i ch c hơn dây vi n th m

kho ng 20 ÷ 30%. Khuy t u dây gi a mép trên c a th m bu c 1 dây th c v t g i là dây ki m

tra cao. Trên dây này có d u v ch gi ng cao tính t trung tâm th m t i be m n tàu. như dây o

sâu, c 3. Cách t th m vào l th ng: - Ki u ngang: 2 góc mép dư i c a th m lên trên be m n tàu,

th m tr i r ng 2 góc mép trên c a th m trên m t boong. Hai dây d ư i c a th m lu n t mũi tàu

v l th ng r i l y maní b t vào khuy t d u dây hai góc d ư i c a th m, t t ưa mép dư i c a th m

ra ngoài m n ng th i dùng maní b t dây trên vào khuy t u dây 2 góc trên c a th m. T m n bên

kia kéo dây d ư i theo t c cùng v i t c cao. Sau khi c trên dây xông th m ra ngoài m n, m n

bên này xông dây trên và dây ki m tra ki m tra cao th y th m úng v trí l th ng và có sâu c n

thi t ta kéo căng các dây trên và dư i, bu c ch t vào c u trúc m t boong. gi ư c th m ch t hơn

v trí l th ng có khi ngư i ta 2 mép ngang c a th m 1 dây kéo v mũi 1 dây kéo v lái. còn bu c

thêm 2 dây gia c

Hình 6.6. S d ng th m ch ng th ng theo ki u hình vuông N u di n tích l th ng

l n hơ n 0,5m2 ta nên dùng thêm dây cáp m m ho c dây lanh ngâm d u vòng t m n này sang m n

kia i qua l th ng (nó có tác d ng như các cong giang) sau ó m i dùng th m y lên l th ng. - Ki

u hình thoi: 4 khuy t bu c theo th t 1, 2, 3, 4. Chuy n b t ch ng th ng v mũi th xu ng m n b

th ng, dây 2 th võng xu ng trư c mũi và chuy n sang m n bên kia.

110

Dây 1 và dây 3 theo th t

kéo v mũi và lái. i u ch nh (tay ho c t i) dây 1 và dây 3 v cong giang b th ng, dây 2 và 4

úng sâu l th ng. N u b t n a c ng ta làm tương t , nhưng lưu ý t b t áp su t vào thành m n tàu,

các thanh g n m d c theo s ng tàu. B t c ng thì l p g th nh t t d c theo s ng tàu, căng dây

ch ng ta dùng tăng ơ gi ch t b t ho c bulông. 6.2.2.5. Xi măng (bêtông) : Th c t ch dùng th

m c u th ng thì không ch c ch n. Khi l th ng l n n u ch dùng th m thì do áp l c nư c th m d b

t t vào l th ng, h ng th m. Th m ch là bư c u c a công tác c u thu nh m t o cơ h i bơm nư c

trong tàu ra ti n hành b t l th ng t bên trong tàu. Bê tông làm b ng xi măng tr n v i cát

theo t l 1:1, có th dùng các ch t b sung sau ây. S i, á dăm, g ch v n, x than theo t l 1 xi

măng; 1 cát; 1 ph n s i, á d ăm ... tính theo th tích. Cát s i ph i r a s ch cho h t t p ch t

tr n bê tông trên m t boong s ch ho c trong hòm chuyên d ng. áy hòm tr i m t l p cát sau ó 1

l p xi măng r i 1 l p cát, sau ó dùng x ng tr n u, g t ra thành hòm l i 1 h sâu gi a, dùng nư

c ng t (ho c nư c bi n) vào h ó v i s lư ng b ng 1 n a tr ng lư ng xi măng ho c ít hơn 1 chút,

tr n u. Ch n 1 khuôn bê tông có kích thư c l n hơn mi ng l th ng, khuôn b ng g h 2 u ép ch t

vào l th ng, n u ép không ch t thì dùng s i gai ho c v i b t nhét vào k h bê tông vào u kia c

a khuôn. N u l th ng quá to thì trư c khi bê tông vào u kia. N u l th ng quá to thì trư c khi

bê tông t nhi u thanh s t ho c ng s t vào mi ng l th ng (thành 1 lư i) v i các ô r ng 10 ÷

20 ÷ 25 cm. t n bê tông ta dùng các túi cát x p lên trên lư i s t, trên túi cát tr i 1 l p cát

m n sau ó bê tông. Quanh mi ng l th ng ph i làm v sinh s ch s , ch i s ch, r a b ng xà phòng

ho c b t t, cho bê tông không b v a ra do rò r t l th ng vào xuyên qua thành khuôn ta t m t

ng thoát nư c nư c rò r ch y qua ng này ra kh i khuôn, khi bê tông c ng l y nút g óng ch t l

i. Nh m tăng s c ch u nén cho bê tông và c ng ta thêm vào thành ph n c a nó C2SO4 (10%); HCL

(1 ÷ 1,5 %); NaCO3 (5 ÷ 6%) (NaSO4 + H2O) 10 ÷ 12 % tính theo tr ng lư ng xi măng. 6.2.3. i

u ng tàu khi b th ng Khi tàu b th ng thư ng thì tính n nh x u i, tàu có th b nghiêng ho c

chúi. Do v y, ta lưu ý tránh b lái t ng t, nh t là khi v n t c tàu l n. Khi tàu b th ng khoang

mũi, n u ang ch y v i t c t i l n thì nư c tràn vào nhi u hơn, các vách ngăn phía sau ch u áp l

c va p l n nên ta ph i gi m t c t i m c t i thi u, th m chí lùi.

111

Hình 6.7. S d ng th m theo

ki u hình thoi

N u 1 l th ng g n sát m t nư c ta có th i u ch nh nghiêng l th ng n i lên trên

m t sâu l th ng. nư c ho c gi m Th ng m n trên dòng ta i u ng tàu chuy n hư ng ngư c l i l th

ng d ư i dòng. tránh l c và nghiêng ngang. Khi có bão gió mà b th ng c n tính toán hư ng i và t

c N u tàu b nghiêng nên i u ng gió th i vào m n th p, khi quay tr nên quay v m n nghiêng. N

u b th ng mà thuy n b c u ư c nên ưa tàu vào c n. M i trư ng h p va ch m xét th y có th th ng

tàu ta lưu ý không nên lùi máy t ng t. 6.3. i u ng tàu thoát c n 6.3.1. Nguyên nhân tàu b c n

6.3.1.1. Khách quan : Giông bão làm tàu m t kh năng i u ng. T m nhìn xa b h n ch d n n m t

phương hư ng. Do bãi san hô, bãi b i phát tri n nhanh mà trên h i chưa b sung k p. Sai l m v

hàng h i V trí xác nh kém chính xác d n n hư ng i sai l ch. Lái tàu không úng hư ng. Các d u hi

u hàng h i b trôi d t. 6.3.1.2.Ch quan: H ng v tàu, bánh lái, chân v t. C u tàu hay hàng hoá

tránh hi m ho trên bi n. 6.3.2. L a ch n nơi vào c n và các tính toán chung vào c n. 6.3.2.1.

L a ch n nơi vào c n: Bãi bi n b ng ph ng, áy là bùn, không có á, d c nh . ch r ng quay tr vào

ra d dàng. Nơi vào c n kín sóng gió. Chú ý các i u ki n khí tư ng thu văn như biên tri u, dòng

ch y... 6.3.2.2. Các lưu ý chung: N u ph i vào c n trong sông thì không vào ngang sông và t t

nh t nên vào c n lúc nư c dòng. Trư c khi vào c n ph i b ơm nư c y các ballast, n u i u ki n

cho phép mà không gây hư h ng hàng hoá ta nên b ơm nư c vào m t s h m. Nên th neo lái ho c mũi

và tính toán sao cho khi tàu v trí c n thì neo hư ng ti n l i nh t kéo tàu ra. Thông thư ng bơm

nư c ballast, di chuy n hàng tàu chúi mũi. s ngư i dư i h m máy ít nh t, óng các c a s , c a kín

nư c, chu n b xu ng c u sinh, các van l y nư c qua áy tàu ph i óng kín, nư c sinh ho t c n làm

vi c ph i l y trư c, nên cho mũi vào c n trư c và hư ng vuông góc v i b bãi c n. 6.3.2.3. Hành

ng c a thuy n b khi vào c n: L p t c d ng máy và báo ng toàn tàu. Nhanh chóng n các v trí ã

phân công ti n hành các công vi c c a mình. Treo nh ng d u hi u, tín hi u c n thi t thông báo

cho xung quanh v tình hu ng c a tàu, ghi nh n hư ng i, v n t c khi tàu m c c n. Xác nh to nơi

b c n. Nhanh chóng o t mũi v lái t t c các ballast áy ôi, khoang h m nghi ng là nư c ch y vào,

có th xác nh sơ b v trí l th ng. C 1 sĩ quan và m t thu th có kinh nghi m dùng dây o xung

quanh hai bên m n, kho ng cách gi a hai l n o không quá 10 mét, thông thư ng l y i x ng qua

2 m n. Th c t n u áy không b ng ph ng, có nghiêng và có á ng m thì c ly gi a hai i m o là 3 ÷

5 mét. M c ích là xác nh ư c ch t áy và s phân b sâu c a vùng nư c xung quanh tàu, t ó có th xác

nh sơ b ư c tàu ã n m trên c n ph n nào? sau ó ta v sơ này. Sơ t i thi u ph i có t l xích 1/500

và ghi rõ như hình 6.8 Ghi m n nư c c a tàu mũi và lái, t ó có th k t h p v i 1 s i u ki n khác

quy t nh hư ng rút tàu ra c n.

112

Ta có th dùng m t dây cáp m c qua áy tàu xác nh i m b c n, c

n thi t ta th th l n. H m nư c n u không ng p nư c ph i thông báo máy s n sàng ho t ng.

Bùn

7,1 Bùn 7,2

Bùn 7,0

Bùn 6,9

Bùn 6,2 Bùn 6,1

Bùn 6,2

Bùn 6,8 Bùn 6,9 Bùn 6,0 Bùn 6,9

Bùn 6,0

Hình 6.8.

sâu xung quanh tàu

C=2900

Hình 6.9. Phác ho : Phao ánh d u

sâu v i hư ng kéo tàu ra c n sâu kéo

tàu thoát c n sâu)

:Phao ánh d u hư ng t i h n (không

Th i ti t x u, bão ph i tìm m i bi n pháp

c ng c và m b o v trí n nh cho tàu như : bơm nư c vào ballast, h m. Th neo, i n h i các tr m

khí tư ng th y văn v tình hình th i ti t trong nh ng ngày g n nh t và d báo trong nh ng ngày t

i. Tính toán xác nh th i gian tri u xu ng và tri u lên, ghi t m h t vào nh t ký hàng h i.

113

6.3.3. Các l c tác d ng lên tàu khi b c n 6.3.3.1. Ph n l c c a t : Khi b c n, m n nư c tàu b

gi m xu ng, lư ng r nư c b gi m và ư c thay th b i 1 ph n l c N, l c này chính b ng l c nén c

a tàu lên áy bi n, như v y sau khi tàu b m c c n ta c g ng xác nh ngay m n nư c c a tàu, lư ng

tiêu hao nhiên li u, d tr ... xác nh m n nư c tàu trư c khi b c n. Tính toán lư ng nư c tràn

vào tàu (n u th ng) tính lư ng r nư c b m t i do tàu b c n. 6.3.3.2. L c va c a sóng : L c này

r t nguy hi m i v i tàu nh t là khi b m c c n nơi l m ch m á bên c nh v c sâu... Khi có gió

bão thì hy v ng c u tàu là m ng manh. 6.3.3.3. L c va p c a tàu vào t do sóng gió : Khi sóng n

s nâng tàu lên và khi rút i s va p áy tàu vào n n áy có th làm tàu b v . 6.3.3.4. L c hút bám c

a áy : Do ti p xúc v i áy tàu và do tàu b chìm sâu trong t, c bi t là bùn d o... M

G1 G C N K

Hình 6.10. Tính toán lư ng gi m chi u cao khuynh tâm khi tàu b c n.

6.3.4. Nh ng tính toán c n

thi t khi tàu b c n 6.3.4.1. Ki m tra n nh c a tàu. Gi s khi tàu m c c n, t i v trí m c c n

sinh ra 1 ph n l c N, lúc này tàu s thay i tư th c a góc chúi và nghiêng, ta có th coi ph n l

c N tương ương v i m t lư ng hàng ư c b c ra. Ta có công th c tính lư ng gi m chi u cao khuynh

tâm là : ∆T N   ∆h = × h0 − Z N  (6.5) T − D−N  2  Trong ó : ∆h : suy gi m chi u cao

th v ng ngang. N : Ph n l c t i i m m c c n (chính là l c nén c a tàu lên t). T : M n nư c

trung bình trư c khi tàu b c n. h0 : Chi u cao khuynh tâm trư c khi tàu b c n. ZN : Cao c a i

m t l c nén (thư ng ZN = 0). D : Lư ng r nư c c a tàu. 6.3.4.2. Tính hi u s m n n ư c c a tàu

trư c và sau khi vào c n : Tính chính xác m n nư c trư c khi vào c n, căn c vào m n nư c c ng xu

t phát g n nh t và th i gian hành trình, lư ng tiêu hao như nhiên li u, nư c ng t... cho n th i

i m b c n, ta có : T1 = T0 - ∆T, trong ó : T1 : M n nư c trung bình trư c khi b c n. T0 : M n

nư c trung bình t i c ng xu t phát. ∆T : Lư ng bi n i m n nư c do tiêu hao nhiên li u, nư c

ng t, ta có :

114

P , trong ó : TPC P : Lư ng nhiên li u, nư c ng t ... ã tiêu hao trư c khi

vào c n TPC : S t n c n thi t làm thay i 1cm (n u TPI ơn v là 1 in-xơ) m n nư c (s li u này ư

c l y t h sơ tàu). Như v y lư ng bi n thiên m n nư c trư c và sau khi tàu b c n là : ∆T1 = T1

- T2, trong ó : T1 : M n nư c trung bình trư c khi b c n. T2 : M n nư c trung bình sau khi b c

n. ∆T1 : Lư ng bi n i m n nư c trư c và sau khi tàu b c n 6.3.4.3. Tính l c nén c a tàu lên c

n (trư ng h p tàu không b th ng) : N = (T1 - T2) x TPC ho c = ∆T1 x TPC, n u TPI thì N = ∆T1

x TPI Ho c N = D1 - D2 6.3.4.4. Tính l c nén c a tàu lên c n (trư ng h p tàu b th ng) : Khi

tàu b th ng thì các tank, két, ballast ho c h m s b vào nư c. Lư ng nư c tràn vào h m ư c tính

theo công th c sau: NH = α ×l ×b× h×γ (6.6) Trong ó: NH: Tr ng lư ng nư c tràn vào h m (t n)

α: H s thon c a h m ng p nư c l: Chi u dài c a h m ng p nư c (m) b: Chi u r ng c a h m ng p

nư c (m) h: Chi u cao c a kh i nư c trong h m (m) γ: T tr ng nư c tràn vào h m (T/m3) V i các

tank, két ho c ballast n u nư c tràn vào thì o nư c các tank, két ho c ballast ó, tra b ng

trong h sơ tàu, so sánh lư ng nư c ban u ta suy ra lư ng nư c tràn vào. Như v y l c nén t ng h

p khi h m, tank, két ho c ballast b th ng có nư c tràn vào s tính theo công th c: NTH = N +

NH 6.3.5. Các tính toán c n thi t c u tàu ra c n 6.3.5.1. Tính l c kéo c n thi t kéo tàu ra c

n: Ta g i l c kéo ưa tàu ra c n là Ukéo thì: Ukéo ≥ N x fma sát, ây : N : L c nén c a tàu lên c

n fma sát : H s ma sát gi a tàu v i ch t áy, ph thu c vào ch t áy và ư c tra theo b ng sau :

t áy t sét loãng t sét m m t sét pha cát H s K : 0,18 ÷ 0,22 : 0,23 ÷ 0,30 : 0,30 ÷ 0,32 Ch t

áy t cát S i+ á H s K : 0,35 ÷ 0,38 : 0,42 ÷ 0,55 Ch t áy á t ng á cu i H s K : 0,30 ÷ 0,42 :

0,38 ÷ 0,42

∆T =

6.3.5.2. Tính l c kéo c a chân v t: Ta g i s c kéo c a chân v t khi máy ch y t

i là Udt thì: M U dt = dt (6.7) 9V Trong ó: Mdt : Công su t hi u d ng c a máy chính (s c ng

a) V:T c tàu (h i lý/gi ) Udt : L c y t i c a chân v t (t n) Khi máy ch y lùi thì công su t

máy chính gi m 5 ÷ 10%, nghĩa là :

115

K × M dt (K = 0,90 ÷ 0,95) 9 ×V 6.3.5.3. Tính s c ch u c

a neo: G i l c gi c a neo là Fneo thì: Fneo = KnxPn (6.8) Trong ó: Pn: Tr ng lư ng neo (t n

); Kn: H s bám c a neo, ph thu c ch t áy và lo i neo. Trên ch t áy là t cát pha bùn thì: S c

ch u c a neo H i quân : 12 Pn S c ch u c a neo cánh g p : 4 Pn Trên ch t áy là t sét pha cát

thì: S c ch u c a neo H i quân : 15 Pn S c ch u c a neo cánh g p : 6 Pn 6.3.5.4. Tính s c kéo

c a palăng s d ng neo ph : Ta g i s c kéo c a palăng là FP thì: FP = FC x h x m (6.9) Trong

ó: FC : S c kéo c n c u h : H s t n hao, thư ng h = 0,9 m : S vòng dây qua palăng 1+ n Ho c

FP = FC x (6.10) 1+ Kn Trong ó: k = 0,1 (không ph i dây cáp) dây thư ng k = 0,05 cáp m m n :

S palăng làm vi c ư c, l c kéo c a palăng ph i nh hơn l c gi c a neo ph là 25% o Lưu ý : ó ta

ph i ch n dây phù h p). 6.3.5.5. T c s c ch xu ng c u sinh: Do ph i th neo xa tàu 200 ÷ 300

mét nên ph i dùng xu ng c u sinh v n chuy n. xét xem s c ch c a xu ng, ta g i tr ng t i c a

xu ng là Qx , v y: Q = 0,68× γ × L × H × B − W (6.11) Trong ó: L,B : Kích thư c c a xu ng (m)

H : Chi u cao m n nư c cho phép c a xu ng (m) γ : Tr ng lư ng riêng c a nư c (T/m3) W : Tr

ng lư ng xu ng (T) 6.3.5.6. Tính s c ch u c a l n : D Dchophep = dót (6.12) 6 6.3.6. Các

phương pháp t ra c n 6.3.6.1. Ra c n nh máy chính c a tàu : Gi s sau khi tàu b c n, nhanh

chóng kh o sát áy và th y di n tích b c n không l n l m và nh n th y l c kéo lùi c a chân v t

: K × M dt U dl = (K = 0,90 ÷ 0,95) ≥ NTH thì ta s d ng máy lùi cho tàu ra c n, cũng nên 9 ×V

nh r ng nơi b c n có áy ph i tương i b ng ph ng và là bùn ho c cát pha bùn. Mũi tàu treo 1 v t

n ng vào 1 dây th ng ng, cho lùi h t máy, b bánh lái 1 bên, theo dõi la bàn và dây d i, n u

không kh c ph c ư c (không có hi n tư ng xê d ch) ta l i t i h t máy, quan U dl =

116

sát n u

th y mũi quay, tàu ti n cho d ng ngay máy và l i cho lùi h t máy n khi th y dòng nư c ch y v

mũi. N u t i h t mà không th y gì x y ra ta c cho quá trình này ti p t c n khi d ư i lái tàu,

dòng nư c y v phía sau không còn bùn cát áng k ta l i ưa lái v s không và chuy n hư ng sang m n

bên kia. V i m i v trí bánh lái cho máy ti n n khi dòng ch y sau lái tương i trong (không còn

bùn cát nhi u) ta t p máy. Cu i cùng cho máy lùi h t c làm như v y chân v t ưa nư c ra phía trư

c và kèm theo cát và bùn 2 bên m n ra ngoài. Không ư c duy trì máy lùi quá lâu, vì bùn và cát s

chui vào h th ng ng làm mát c a máy chính gây hư h ng. 6.3.6.2. Ra c n nh di chuy n hàng,

nhiên li u, n ư c thay i m n n ư c c a tàu : Thư ng thì tàu hay b c n phía mũi, n u sơ b ki m

tra th y không ph i toàn b áy b c n ta có th dùng bi n pháp di chuy n hàng, bơm nư c ballast

ho c tìm cách nào ó d n tr ng tâm v uôi tàu. L  P( X 1 − X 2 ) ×  − X F  2  (cm) ; ∆T =

P + ∆t (cm) (6.13) ∆t = f L × MCTC TPC Trong ó : ∆t: S gia hi u s m n nư c mũi, lái (cm)

∆df: S gia hi u s m n nư c mũi (cm) P: Tr ng lư ng nư c ho c hàng c n di chuy n X1: Kho ng

cánh di chuy n theo chi u d c c a kh i hàng ho c nhiên li u, nư c X2: Kho ng cách theo chi u

d c c a khoang hàng ho c tank, két di chuy n n XF: Hoành tâm m t n i L : Chi u dài tàu Chú ý

: Sau khi di chuy n hàng ho c bơm nư c ra c n xong, ph i ưa tàu v tr ng thái ban u. Sau khi

làm các công vi c di chuy n hàng ho c nhiên li u, nư c ta có th k t h p máy ưa tàu ra c n

6.3.6.3. Ra c n nh bơm th i nư c các tank, két, ballast ho c d b t hàng ra kh i tàu: Phương

pháp này ư c áp d ng khi tàu b c n toàn b ph n áy (c n cân b ng). Ch nên b c b t hàng khi xét

th y c n thi t và c n lưu ý n t n th t hàng hoá. Cũng như phương pháp di chuy n hàng hoá, nư c

... trên. Nên k t h p v i máy thoát c n. S d ng công th c sau : P ∆t × S × γ (cm) ; P = (t

n) (6.14) ∆t = TPC 100 Trong ó : ∆t: S gia m n nư c c n gi m làm n i tàu lên P : S t n nư c

ho c hàng hoá c n d kh i tàu S : Di n tích m t ng n nư c tàu n m trên c n (trong bi u ư ng

cong thu tĩnh) γ: Tr ng lư ng riêng c a nư c (T/m3) TPC : S t n làm thay i 1cm m n nư c

6.3.6.4. Ra c n nh thu tri u : N u vào c n t nguy n, ta vào lúc tri u xu ng, ra c n lúc tri

u lên, do ó ph i tính toán biên tri u vùng vào c n ra c n cho chính xác. Lúc vào c n, b ơm nư c

vào ballast, tank két khi ra c n bơm nư c này ra ngoài. nh ng ch c n mà dòng ch y vuông góc v

i thân tàu, nó có th làm cho ph n t d ư i thân tàu b bào mòn, tư th tàu n m trên c n ho c b lún

xu ng ho c b bi n d ng v , nghiêng ho c chúi ... n u th i gian gi a tri u lên và xu ng ng n

ta vào c n ch ra c n, n u dài ta tìm cách h n ch hi n tư ng trên b ng cách tìm nh ng t m v i b

t t vuông góc v i tàu. Dùng l n neo xu ng u kia bu c th ng tàu nh dùng v rơm và bùn cát t d c

theo m n nư c cha n. Thư ng k t h p lúc tri u cư ng và các bi n pháp máy lùi, di chuy n

hàng... thoát c n.

117

6.3.6.5.T kéo tàu ra c n :

Khu v c bãi c n

Bi n pháp này ra c n nh máy c a

tàu và neo chính, các neo ph ra c n. Trư c h t ta tính toán s c ch c a xu ng c u sinh, sau ó

dùng xu ng v n chuy n neo ra ch sàn th neo xu ng, tăng thêm s c kéo c a tàu. Neo th xu ng có

nghĩa phao ánh d u, v a ch y máy lùi v a kéo neo i u ng chính xác nghĩa là tìm cách t ng h p l c

kéo. 6.3.7.Ra c n nh tr giúp c a ngo i l c 6.3.7.1. Ra c n nh tàu lai : N u s d ng tàu lai

không chuyên d ng thì có ph n nguy hi m nên c n h t s c lưu ý, n u dùng tàu kéo là tàu lai kéo

thì ph i tính toán l c kéo c a tàu lai. M FK (lai ) > (L c kéo máy chính) 9V - Sóng gió êm :

Hình

6.11. Thoát c n nh máy lùi và hai neo

Khu v c bãi c n

Hình ng Thoát h nh v vùng n hai sâu Tàu

lai tìm 1 hư6.12.thu n l ci nư ngmáy lùi và ư c tàu lai kéo tàu ra kh i c n, n u kéo không ra,

ta ph i h p v i neo (t c là tàu lai th 1 neo phía mũi) sau ó lùi máy b t dây lai b c n, tàu b

c n có th tăng cư ng thêm neo lái k t h p tàu lai t i, tàu b c n lùi và kéo neo, n u nhi u tàu

lai, ta ph i k t h p l c kéo chính xác. Tàu b c n ph i tuân theo m nh l nh c a tàu lai. - N u

có sóng gió (2 trư ng h p) : Tàu lai th neo ưa dây lai Khu v c bãi c n Tàu lai kéo

118

Tàu lai

ti p c n tàu b c n phía trên gió sau ó th 1 neo, xông t t c ly ng n l i khi neo t ư c c ly b

t dây lai thì m t m t xông dây lai, m t m t kéo neo (hình 6.13). Sau khi kéo neo và dây lai

căng ta chuy n hư ng tàu lai cho t i hư ng thu n l i kéo tàu b c n, tàu lai s b dao ng gió

nên tàu lai ph i è lái thích h p.

Sau khi b t xong dây lai, tàu lai kéo

Khu v c bãi c n

Tàu lai

ch y qua lái tàu l n và th dây lai cho tàu l n Tàu lai ti p c n tàu b c n phía sau lái và th n

i dây lai (dây lai có bu c phao), trong quá x c Hình ph i i u ng nh máy u i dây lai dư i i

trình ch y lên trên gió 6.14. Thoát c nsao cho lùinvà tàu lai khi th táctid t ng u a gió s b

trôi vào tàu b c n và tàu này dùng móc áp kéo dây lai cô vào bích. Lúc này tàu lai ph i s d ng

máy k t h p i u ch nh bánh lái không cho gió y xu ng tàu b c n. 6.3.7.2. Ra c n nh kênh ào:

nh ng nơi b c n mà là bùn, cát thì càng ngày do sóng, gió, dòng ch y s làm b i l p thêm làm cho

càng xa vùng nư c sâu. Ta có th ra c n nh kênh ào (kênh xói r a mòn sâu áy bi n) làm vi c này

ta s d ng chân v t c a tàu c u n n, có th là tàu lai. B ng 2 tàu lai bu c ch t 2 bên m n cho

tàu lai ch y máy t i dùng dòng nư c t chân v t tàu lai th i cát ra ch sâu, v trí tàu lai chuy

n d n b ng cách i u ch nh dây bu c gi a tàu lai và tàu b n n. M c ích cho cát xung quanh m n ư

c th i h t, do ó làm gi m ma sát gi a áy tàu v i n n b c n (cát). Sau ó tàu lai s d ng máy t i

còn tàu b c n s d ng máy lùi ra c n.

sâu do chân v t ào ư c là HK thì H K ≈ (1,3 ÷ 1,5)T ; TB

là chìm sâu c a chân v t so v i m t nư c (m) N u ph i ào thành 1 kênh cho tàu b c n ra thì tàu

lai ph i di chuy n v trí, th neo mũi, bu c dây lái t uôi tàu lai n tàu b c n và th i cát.

6.3.7.4. Ra c n nh ph ương ti n n i:

Hình 6.15. Thoát c n nh hai tàu lai bu c ch t hai bên m n

th i cát

119

Phao n i

Khi b c n mà th ng tàu ngư i ta thư ng dùng các phương ti n n i nâng tàu kh

i áy bi n, dùng 2 thùng to bơm nư c vào trư c cho chìm xu ng, áp m n tàu b c n, gia c dây như

cái võng sau ó bơm nư c 2 thùng ó ra ngoài, nó s làm tăng s c n i cho tàu, phương pháp này ch s

d ng khi v b hư h ng, i u ki n khí tư ng thu văn cho phép. Sau khi làm xong dùng tàu lai ph i

h p ưa ra c n. 6.3.8. K t h p các phương pháp ưa tàu ra c n. Trong th c ti n ngư i ta ph i áp

d ng t ng h p các phương pháp c u tàu ra c n ó là neo và máy cùng v i s thay i m n nư c, ng th

i có l i d ng thu tri u ... khi h t m i kh năng thì m i s d ng k t h p c tàu lai... vì quá t n

kém. 6.4. i u ng tàu khi g p m t s s c 6.4.1. i u ng tàu khi b ho ho n 6.4.1.1. Nguyên nhân:

Khi 3 y u t nhiên li u, oxy và ngu n l a s gây ra cháy n , có th do khách quan và ch quan ví

d : Ch p i n, d u, v t gì ó rơi vào ng x ... Sơ ý hút thu c, un n u, th p hương... Hàng t cháy n .

6.4.1.2. Cách x lý d p cháy - i u ng khi b ho ho n: N m trong c ng : báo ng toàn tàu, d ng

làm hàng, óng ch t h m hàng l i. N u tàu ang s a ch a thì d ng s a ch a. Thông báo cho c ng ph

i h p giúp , sơ tán toàn b ngư i không c n thi t ra ngoài tàu, l p h sơ. Trên bi n : N u có th

, gi m t c ngay, quay tàu v hư ng xuôi gió, h n ch không cho khói l ng vào cabin, báo cho ch

tàu bi t, c n thi t ph i xin phép c p c u. 6.4.2. i u ng khi tàu b nghiêng 6.4.2.1. Nguyên

nhân: Hàng hoá b xê d ch, do nư c c u ho , do m t thoáng t do gây nên ho c tàu b th ng. ôi

khi có th do x p hàng. Khi tính nư c bơm vào và ra ph i như nhau, n u không tàu d b nghiêng,

do v y ph i lưu ý. Khi b ơm vào hay bơm ra, d u nư c các két k c hàng l ng c n lưu ý gi m t i

thi u nh hư ng c a m t thoáng t do, do ó ta có th bơm d u y các két ballast, ưa d u và nư c vào

nh ng két y trong i u ki n ch y ballast, ho c ta bơm ki t ballast trong trư ng h p tàu y

hàng. 6.4.2.2. Cách x lý- i u ng: Nghiêng do hàng hoá d ch chuy n: Quay mũi t t sao cho gió và

nư c tác d ng vào m n cao phía mũi tàu, n u tàu có n nh cao như tàu ch qu ng s t... thì bơm y két

ballast áy ôi và két treo. N u tàu có tính n nh th p như tàu ch hàng r i, l ng, container vi c

i u ch nh nghiêng ph i h t s c th n tr ng. Khi hàng và qu ng r i mà b nghiêng do qu ng ch a

m cao quá m c gi i h n cho phép làm cho hàng hoá b nhão hoá l ng, trong trư ng h p ó tàu ph i

i hư ng và thay i s chuy n

120

Hình 6.16. Thoát c n nh phương ti n n i

ng c a hàng và s c ng hư

ng c a tàu. N u có th tìm cách x nư c m xu ng la canh h m hàng và dùng bơm xách tay hút ra. Có

th ph i ghé vào c ng lánh n n. N u do hàng trên boong b ng m nư c như g hút m, lưu ý có th ph

i v t hàng. N u do container, ta có th v t container.

Chương 7 lai d t trên bi n

7.1.Gi i thi

u công tác lai d t 7.1.1. Gi i thi u các phương pháp lai d t Lai d t ư c s d ng r ng rãi

trong giao thông v n t i thu , nh m nâng cao hi u su t c a các phương ti n v n chuy n, lai d

t ph c v cho công vi c c u tr và các công vi c khác như b n c ng, quân s ... 7.1.1.1. Lai kéo :

Trong phương pháp này, tàu lai làm nhi m v kéo theo m t hay nhi u phương ti n b lai b ng các

dây cáp bu c vào uôi c a nó, phương pháp này còn g i là kéo n i uôi. Ho c ngư i ta kéo, còn các

phương ti n b lai thì bu c ma ní vào dây chính, v kho ng dùng 1 dây duy nh t cách thì như phương

pháp n i uôi, nó cho phép ta kéo ư c nhi u tàu và d dàng lo i b 1 phương ti n b t kỳ, do ó

phương pháp này hay ư c dùng trong quân s . 7.1.1.2.Lai y : ti n v phía Trong phương pháp này,

tàu lai g n mũi vào uôi c a các phương ti n b lai trư c, sau ó dùng dây cáp ch ng bu c g n k t

gi a tàu lai và phương ti n b lai. Phươ ng pháp này em l i hi u qu kinh t cao, có th lai ư c

nhi u phương ti n nhưng khó i u ng các lu ng h p và lúc lư n vòng, khó quan sát, n u b c n r t

nguy hi m, khi i xuôi nư c khó ăn lái, quay tr ch m, ch s d ng cho tàu nh và i trên sông, lu

ng ít quanh co. 7.1.1.3. Lai áp m n : Tàu lai c p m n vào các phương ti n b lai, phương pháp

này dùng c p c u phao d dàng có th lùi ư c. Khi b c n không xô ng nhau, nhưng như c i m là hi

u qu kinh t th p, lai ư c ít phương ti n, thao tác ch m , l c c n l n, trôi d t nhi u, không

lai d t ư c khi có sóng gió, ch áp d ng ch y u c ng, o n sông... Bi n pháp này hay s d ng nhi u

trong c ng, nó làm tăng kh năng cơ ng c a tàu lai, tàu lai có th lái chính nó và tàu b lai.

121

1200÷1500Ft (a)

1200÷1500Ft (b)

Hình 7.1. Lai d t trên bi n (a) : Lai kéo n i uôi (b) : Lai

kéo chung 1 dây

(a) (b)

Hình 7.2. Lai y (a): Ghép ôi oàn tàu b (b): y 1 oàn tàu

122

7.1.2. ưu như

c i m c a lai d t 7.1.2.1. Ưu i m : Lai d t có ưu i m là ch c n s d ng m t tàu lai chuyên d

ng, giá thành th p có th lai kéo ư c nhi u phương ti n v n chuy n v i kh i lư ng hàng hoá l n,

do v y tính kinh t cao. R t thích h p cho v n t i trong sông ho c n i a. Ngày nay trên bi n

ngư i ta thư ng s d ng phương pháp lai kéo là chính vì nó d quan sát, t c cao, lai kéo ư c c khi

th i ti t x u. 7.1.2.2. Như c i m : Công tác i u ng khó khăn. Tránh va b h n ch . Khi i

trong lu ng l ch h p, nh t là khi lư n vòng, khi b c n thì các phương ti n d b xô d t vào

nhau, b trôi d t n u có gió m nh.

7.2. Cơ s lý thuy t c a lai kéo 7.2.1. Các yêu c u chung ch

ng trong quá trình lai d t, ta ph i bi t ư c t c l n nh t mà oàn tàu lai có th t ư c, ng th i

ph i bi t ư c tr s l c căng trên dây lai ch n dây lai có b n mb o. Khi oàn tàu lai chuy n

ng, t ng l c c n c a tàu lai và b lai cân b ng v i l c y c a chân v t tàu lai (PCV). Rt = R

L + R BL = PCV (7.1) Trong ó: Rt : L c c n t ng h p RL : L c c n tàu lai RB : L c c n c a

tàu b lai. oàn tàu lai chuy n ng ư c là nh chân v t tàu lai sinh ra l c y P. V y khi t ng l c

c n Rt cân b ng v i l c y l n nh t (Pmax) c a tàu lai ta có giá tr v n t c lai d t là l n nh

t. Pmax = RL + RBL Hi u s l c y c a chân v t tàu lai m c không i và l c c n c a b n thân

khi gi m b t t c chuy n ng chính là l c gây nên chuy n ng c a tàu b lai, l c này chính là l c

căng trên dây lai hay là l c t trên móc kéo. V y v n xác nh l c căng trên dây lai th c ch t

là xác nh l c c n tàu b lai hay o giá tr l c t trên móc lai khi làm vi c. 7.2.2. Dao ng c a

tàu lai và b lai Khi dao ng trên quĩ o như các ph n t nư c thì tr ng tâm c a các tàu cũng s v

lên quĩ o quanh v trí cân b ng. Ta có th bi u di n b i phương trình : 2πt   x = a cos Z 

(7.2)   y = b sin 2πt   Z Trong ó: Z : Chu kỳ c a sóng a, b : Các h ng s i v i t ng tàu

và t ng i u ki n truy n sóng, thư ng thì a,b không vư t quá hS/2 (hs chi u cao sóng), do v y

ta nên l y trư ng h p x u nh t là hS/2. Trư ng h p d ch chuy n ng thì do chi u dài dây l n

nên b qua. xác nh d ch chuy n theo chi u ngang ta có : 2aπ 2π 4π 2 a 2πt x' = − sin t => x

'' = − 2 cos Z Z Z Z 2π 2 2πt Hi n nhiên x '' max khi cos = 1 => x '' max = − 2 a = ω Z Ζ D

'' L c căng T tính theo công th c T = x , v i D là lư ng r nư c) g V y ngăn không cho 2 tàu d

ch chuy n ra xa nhau thì dây lai ph i ch u 1 l c căng nh t là Tmax

123

Tmax =

Ví d :

D '' D D 4π

2 a x max = ω = . 2 g g g Ζ

ω = 1,6m / s 2 => Tmax = Tmax = 1,6 D D ω= 9,8 g

D 6 Nghĩa là: l c

căng b ng 1/6 kh i lư ng tàu, như v y dây lai ch n là không th ư c, ngay c vi c gia c . Nhưng

ta ch n dây lai v i chi u dài th nào ó cho s thay i v kho ng cách gi a 2 cao sóng 2a = hS, v

i i u ki n này trong dây lai s không có l c căng vư t quá tàu b ng v i b n c a nó, ây chính là

i u ki n dây lai có võng.

7.3. Tính toán t c lai kéo và b n c a dây lai 7.3.1. Tính toán l c c

n 7.3.1.1.Xác nh m c an toàn c a dây b ng tính toán: L c mà dây lai ph i ch u ng trong quá

trình làm vi c là : Td = Rcn + Rck 2 +Rcv (7.3) Trong ó: Td : L c làm vi c trên dây (T n) Rcn

: L c c n c a tàu b lai trong nư c (T n) và có th xác V 2 .S m Rcn = (7.4) K nh ư c nh bi u

th c :

hs = 8 m , Ζ = 10 s => ω = a

4π ; Ζ2

lai d t ; Sm là di n tích m t c t ngang ph n chìm v

tàu tính t i i m Trong ó: V là t c gi a., còn K là h s ph thu c tr ng t i, K ư c ch n như sau

: Tàu nh K = 147 ÷ 205 Tàu thon nhanh K = 247 ÷ 348 Tàu l n ch y nhanh K = 300 ÷ 400 Rck 2 :

L c c n c a tàu b lai trong không khí , ư c xác nh nh bi u th c :

(7.5) 1000 Trong ó: K1 : h s

l c c n c a gió. K1 = 0,122 F : di n tích m t h ng gió Vg : t c gió. RCV : L c c n c a chân v

t trong nư c (t n) và ư c tính b ng bi u th c : 2,24 DV 2 RCV = (7.6) 1000 Trong ó: D là ư ng

kính chân v t còn V là t c lai d t. 7.3.1.2.Xác nh m c an toàn c a dây b ng xây d ng th : xây

d ng th c n ph i : 1. Xác nh l c y c a tàu lai m c c c i Tính l c y c a chân v t tàu lai theo

các thành ph n c a nó. Xác nh l c c n trong nư c c a tàu lai t c c c i, l c c n này chính b ng

l c i c a chân v t, bi n pháp này là bu c tàu lai vào c u cho chân v t ho t ng ho c

Rck 2 =

K 1

.F .V 2 g

yc c

124

HN  P = 51,9 −  tr (7.7) D  D.n  Trong ó: Ntr : Công su t c a tr c

chân v t D : ư ng kính chân v t n : S vòng quay chân v t H : Bư c chân v t (m) N ( Ni : công

su t ch báo c a máy chính) Hay P = i 100 2. Xác nh l c c n chuy n ng c a tàu b lai các t c

khác nhau khác nhau 3. Xác nh l c c n trong nư c c a tàu lai các t c V i tàu b lai ta ph i

tính c l c c n c a chân v t, công su t chi phí cho l c c n c a chân v t ư c xác nh theo công

th c Tuk p: D 2V 3 (7.8) Tàu 1 chân v t khi d ng : N CV = 65 D 2V 3 Tàu 1 chân v t khi quay

: N CV = (7.9) 740 Trong ó: D : ư ng kính chân v t, V : T c lai d t (nơ), N CV : Công su t

(CV) L c c n c a chân v t s là : N .75 (7.10) RCV = CV ' V V i V' t c lai d t (m/s). L p b

T c (nơ) L c c n (T n) Tàu b lai (RBL) 0,13 0,44 0,81 ... 9,22 11,05

T ng (Rt) 0,10 0,23

0,32 0,76 0,61 1,42 ... ... 6,73 15,95 8,04 19,09 4. Ch n dây lai, t c lai d t Gi s bi t ư c l

c y c a tàu lai c c i là A(T). Hãy tính t c lai d t và l c căng trên móc lai. Trên tr c tung

c a th hình 7.3, ta l y i m A ng v i giá tr l c y c a chân v t là A t n. T A k ư ng song song

tr c hoành, c t ư ng Rt t i a, qua a h ư ng vuông góc xu ng tr c hoành, ta ư c V là t c lai d

t. ư ng vuông góc v i tr c hoành c t c t RBL t i b, gióng song song tr c hoành sang tr c tung

ta ư c i m B là giá tr bi u th l c căng trên móc lai và chính là l c căng trên dây lai . t ó

chúng ta ch n lo i dây lai. D ng th 1 2 3 4 5 9 10

Tàu lai (RL)

125

P(T)

RBL

V(nơ)

Hình

7.3. th xác nh l c c n Rt : ư ng cong bi u th l c c n t ng c ng RBL: ư ng cong bi u th l c c

n c a tàu b lai 7.4. dây lai, cách l a ch n, bu c dây lai 7.4.1. Các lo i dây lai và các ki u

n i dây lai 7.4.1.1. Yêu c u chung : Dây lai ph i m b o cho tàu chuy n ng t do trên qu ĩ o

dao ng khi ch y trên sóng, kho ng cách gi a 2 tàu có th tăng lên nh Dây lai àn h i Kéo du i

th ng l n neo (s àn h i c a l n) ng th i kéo l n và dây àn h i Tăng dài c a dây lai nh các t

i qu n dây t ng (làm gi m các s gi t trên dây lai). 7.4.1.2. Các ki u n i dây lai : hình

7.4a, o n l n neo n i gi a tàu b lai và tàu lai có chi u dài kho ng 2 n 3 ư ng. hình 7.4b, o n

l n neo gi a, n i v i 2 dây cáp c a 2 tàu, m b o co giãn nhưng lúc n i r t khó khăn. hình

7.4c, m b o co giãn nhưng d b t dây lai ch n i. Tr ng lư ng c a các dây trong nư c so v i

trên khô b ng 12,5% (manila); 10,6% (nylon) 86 ÷ 87% ( cáp, l n). Dây lai ph i ti n l i khi

làm vi c ( ưa dây, gia c dây...). V phương di n này thì dây cáp ti n l i, còn l n n ng n , c

bi t không nên dùng l n phía sau lái, dây th c v t nh , n i nhưng s c căng kém, to, c ng k

nh, khó gia c , d t nên thư ng dùng k t h p.

126

(a) (b) (c)

Hình 7.4. Các ki u n i dây lai d t

trên bi n (a): Dây lai g m 1 o n dây cáp c a tàu lai n i v i l n neo c a tàu b lai (b) : Dây

lai g m 1 o n l n neo gi a, 2 u là 2 dây cáp (c) : Dây lai g m dây th o m c c a tàu lai n i

v i dây cáp c a tàu b lai

7.4.2. L a ch n dây lai L c căng trên móc i u ki n bình thư ng và

khi có t i b ng 1/2 l c căng t c a dây lai L c căng t khi có bão gió và khi có t i cũng b

ng1/2 l c căng t c a dây lai N u dây lai liên h p c n ph i ng nh t treo v t n ng vào ch nào

ó trên dây. Khi ã tính toán ư c t c lai kéo V và l c căng trên dây lai là T, ta d a vào b ng

ch n dây, tìm dây có s c căng là kT v i k là h s an toàn. Ph i m b o : T < 10T (k ≥ 5 ) T

>10T (k ≥ 3). ' V m t lý thuy t ta có th tính ư c chi u dài dây lai căn c vào s c căng mà nó

ph i ch u ng. Tr ng lư ng riêng c a dây lai là kg/cm. võng c a dây lai 2 tàu dao ng trên sóng

mà s c căng t o ra không nh hư ng n dây, thư ng ngư i ta ch n dây lai có chi u dài l = nλ (n

s nguyên, λ b ư c sóng) . xác nh chi u dài trên bi n, theo kinh nghi m là 250 ÷ 300m. Ho c s

d ng công th c 3 l = b Ni (b : h s t 31 ÷ 34; Ni : mã l c) Dây kim lo i nên có chùng l n B

ng ch n dây Mã l c tàu lai (CV) Chu vi dây lai (mm) L c kéo t dây (T n) 500 285 36 1000 330

51 2.000 (lo i c u h ) 457 100

7.5. i u ng tàu lai kéo và các chú ý 7.5.1. Bu c dây lai Tr ng

lư ng riêng c a t ng dây lai khá l n và s c căng mà nó ph i ch u cũng l n, nên không th gia c

1 cách ơn gi n ư c (như bu c vào tàu). Tàu b lai thư ng dùng 1 ho c 2 ư ng l n neo bu c n i ti

p vào dây lai hay bu c vào c t bích lai kéo và có gia c thêm như bu c qua mi ng h m hàng ho c

các k t c u khác c a tàu. V i tàu lai ph i gia c dây vào nh ng nơi ch u ng ư c l c kéo và gia

c thêm các dây ph . tránh cho dây lai b qu n vào chân v t, lưu ý nên b t lúc 2 tàu tĩnh t i

không còn t c tương i. 7.5.2. Chu n b và ưa dây lai Khi n m t i c u hay neo thì ưa tàu lai vào

c p m n tàu b lai : Có th dùng xu ng c u sinh ; Ném dây m i ; Dùng phao n i chuy n dây ; n u

có th cho phép ta ti p c n tàu lai bu c dây ; S d ng trôi d t có th i gian c t dây lai. xác

nh xem tàu nào trôi mau hơn, ta t tàu ta ngang hư ng gió th ng hàng v i tàu kia, d ng máy quan

sát , t ó xác nh tàu nào trôi nhanh. N u không th ti p c n ư c, ta i u ng ch y song song v i

tàu b lai kho ng cách nh t

127

nh, dùng xu ng v n chuy n dây xu ng tàu b lai (phía dư i gió). N

u ph i ưa dây t tàu b lai ta bu c dây lai vào các v t n i th xu ng bi n vì tàu b lai trôi d t

nhanh hơn, nên sau ó i u ng tàu n v t dây lai khi ã kho ng cách an toàn (hình 7.4c). Khi th i

ti t x u n u vì i u ki n nào ó ph i ti p c n tàu b lai ta làm như sau : Vì tàu b lai (thư ng là

tàu tai n n) n m trũng sóng, tàu lai lên ti p c n t hư ng d ư i gió lên và b n dây ném khi ch

y ngang mũi tàu kia, lưu ý dây lai có th vư ng chân v t. Tuy nhiên, cách ti p c n này làm cho

tàu lai ít ph i cơ ng (hình 7.5). 7.5.3. i u ng và các chú ý khi lai kéo Khi tàu lai b t u kéo

ph i t i máy ch m, khi g n căng dây thì t p máy cho dây lai ti p t c căng, khi căng h t c ta

t i máy ti p. võng dây lai ph i vào kho ng 6 ÷ 8 mét, n u l n quá tăng l c c n và n u khi vào

khu võng nh quá s m t tính àn h i, d t. v c nông c n d quy t áy, nhưng n u Không nên chuy n hư

ng g p quá. Khi th i ti t x u ph i ch n hư ng i thích h p, n u i u ki n cho phép nên i xuôi

sóng gió, tính toán không nên dây lai quá căng. Tàu lai luôn quan sát và ch ng tránh va, treo

tín hi u lai d t, tránh lùi máy. Có tín hi u th ng nh t gi a tàu lai và b lai như âm hi u, liên

l c vô tuy n, èn... Ki m tra thư ng xuyên dây lai, phòng b mòn, t. m b o kho ng cách tàu lai

và b lai là s nguyên l n bư c sóng. Không nên lai kéo n u vi c c t dây mà tháo không nhanh.

Th i ti t x u mà dây ng n không nên kéo. Dây b r i, cũ không nên lai kéo Chưa ki m tra k các

u khuyên dây lai ... chưa lai kéo. Thư ng xuyên chu n b neo c a tàu b lai, có tr c ca trên c

2 tàu. S n sàng c t dây lai, lưu ý an toàn dây. 7.5.4. Hi n tư ng dao ng khi lai d t Khi

không có sóng gió 2 tàu n m trên 1 ư ng th ng, n u có sóng gió tàu b lai có th b o mũi làm tăng

l c c n, gi m t c lai d t, không l i cho i u ng, ta ph i i phó b ng cách c thu th lái tàu b

lai. Tàu b lai có th kéo thêm 1 neo n i ho c có th 1 xà lan nh Tàu b lai tìm i m t dây lai

càng g n mũi càng t t, c g ng ch nh cho tr ng tâm tàu b lai càng g n phía sau càng t t

128

Tàu b

lai

Tàu b lai Gió hay nư c

Gió hay nư c

(a)

Tàu lai

Tàu lai v n chuy n dây sang tàu b lai

Gió hay nư c Tàu b lai

(c)

Hình 7.5. Tàu lai ti p c n tàu b lai : Khi tàu lai trôi d t nhanh hơ

n tàu b lai : Khi tàu b lai trôi d t nhanh hơn tàu lai : Tàu lai v n chuy n dây lai sang tàu

b lai

Sóng gió m nh

B n dây ném sang tàu b lai

Hình 7.6. Ti p c n tàu b lai khi th i ti t r t x

129

Ph n ph l c Ph l c 1 : Các kh u l nh thư ng dùng trong i u

I. Helm orders

1. Port

(starboard) a little 2. Port (starboard) easy 3. Port (Starboard) more 4. Hard a port

(Starboard) 5. Port (Starboard) ten (10 degrees) - 6. Ease to ten 7. Ease her - Ease the

helm - Ease the wheel - Ease the rudder 8. Midship - Amidship - 9. Steady - Steady as she

goes - Steady so - 10. Steer 175 - Course 175 - 11. Course again - 12. How's your head -

13. Shift your rudder - 14. Nothing to port (starboard) - 15. Heading to the buoy - 16.

Keep straight to the lighthouse - 17. Keep to middle of channel - 18. Leave the buoy on the

port (starboard) side - 19. Middle the two buoy - 20. What's course ? - 21. How's heading ?

- 22. Are you on your course ? - 23. Right on the course - 24. How answer ? - 25. Is the

rudder answered ? - 26. How is the steering ? - 27. Answers all right - 28. Answer too slow

- 29. Answers back - 30. No steerage - No steering 31. Meed her - Meed the wheel - check

the helm - 32. What rudder ? - 33. Port rudder a bit sluggish - 34. Finish with the wheel -

ng tàu

II. Engine-room orders 1. Stand-by engine - Get the engine ready - Ring 'Stand-by' 2.

Engine stand-by - 3. Dead slow ahead (astern) - 4. Slow ahead (astern) - 5. Half ahead

(astern) - 6. Full ahead (astern) 7. Run-up engine - 8. Maneuvering speed - habour speed -

9. Sea speed - Navigation speed - 10. Stop engine -

130

11. Double full astern (emergency) -

12. Slow ahead both engine - 13. Slow ahead port (starboard) - 14. Half astern starboard

(port) - 15. Stop port (starboard) - 16. Stop both engine - 17. Ring 'Off' engine' - Finish

with the engine (FWE) - 18. How many revolution -

III. Mooring and unmooring orders 1. Fore

and aft station be ready for mooring - 2. Port (Starboard) side to berth - Alongside port

(Starboard) 3. Mooring with 4 and 2 - 4. Fore and aft spring line first - 5. Fore and aft

stand-by pick up tug's lines in starboard bow and starboard quarter - 6. Send head line

down to 2 metres above water 7. Send out the spring lines (head lines, stern lines) - 8.

Heave in (haul in) - 9. Stop heaving (Avast heaving) - 10. Hold on bow spring line - 11.

Slack away stern line - 12. Veer out handsomely - 13. Check the aft brest line - 14.

Double-up fore and aft 15. Take in the slack - 16. Shift one metre ahead (astern) 17. Heave

tight head lines - 18. Make fast the stern lines - 19. All fast - Vessel in position 20.

Single up fore and aft - 21. Single up with 2 and 1 - 22. Let go bow spring - Cast off bow

spring - 23. Head off (stern off) - let go all lines fore and aft - 24. Aft clear -

Propeller clear - All clear IV. Anchoring orders 1. Stand-by port (starboard) anchor - Get

the port (starboard) anchor ready - 2. Stand-by both anchors - 3. Work-back port

(starboard) anchor 2 shackles in water - 4. Let go port (starboard) anchor - 5. Hold on

when 3 shackles in water - 6. Four shackles on deck - 7. Slack away - pay away - pay out -

8. Hold on - 9. Check the cable - 10. Anchor up and down - 11. Anchor brought up - 12.

Chain is tight (slack) - 13. How is chain leading ? - 14. Leading forward (ahead) - leading

12 o'clock - 15. Leading aft (astern) - leading 6 o 'clock - 16. Leading to port

(starboard) - Leading 11 o'clock (1 o 'clock) -

131

17. Leading abeam - leading 9 o 'clock -

Leading 3 o 'clock 18. Chain across ship's head - 19. Slack off the break - 20. Pay out

some more chain - 21. Stand-by heaving anchor - Put windlass into gear - 22. Heave up

anchor - heave away anchor - Weight anchor - 23. Anchor up and down - 24. Avast heaving -

25. Anchor is aweight - 26. Anchor is clear - 27. Anchor is up - 28. Anchor is foul 29.

Anchor is across - 30. Anchor is elbow 31. Anchor is dragging 32. Keep both anchor in

emergency -

Ph l c 2 : M t s câu h i ki m tra tr c nghi m

1.When underway and proceeding

ahead, as speed increases, the pivot point tends to ... a/Move aft b/Move forward c/Move

lower d/Remain stationary 2.The turning circle of a vessel making a turn over 360 a/Center

of gravity b/Bow c/Bridge d/Centerline is the path followed by the

3.The pivot point of a

fully loaded vessel with normal trim proceeding ahead at sea speed is

132

a/Right at the bow

b/One-third the length of the vessel from the bow c/One-half the length of the vessel from

the bow d/Two-third the length of the vessel from the bow

4.The distance that a vessel

travels from the time that the order to put engines full astern until the vessel is dead in

the water is know as .. a/Advance b/Head reach c/Surge d/Transfer 5.Which shallow water

effect will increase dramatically if you increase your ship speed past its 'critical speed'

? a/Squatting b/Smelling the bottom c/Sinkage d/Bank cushion 6.The effect of wind on

exposed areas of the vessel is most noticeable when .. a/Backing b/Going slow ahead c/Going

full ahead d/Turning 7.Most of your vessel's supperstructure is forward. How will the

vessel lie when drifting with no way on ? a/With the wind from ahead b/With the wind off

the port beam c/With the wind off the starboard beam d/With the wind from abaft the beam 8.

Lee way is the ... a/Difference between the true course and the compass course b/Momentum

of a vessel after her engines have been stopped c/Lateral movement of a vessel downwind of

her intended course. d/Dispacement of a vessel multiplied by her speed. 9.When steering a

vessel, a good helmsman will... a/Use as much rudder as possible to keep the vessel on

course b/Apply rudder to move the compass card towards the lubbers line when off course

c/Repeat back to the watch officer any rudder commands before excuting them d/Keep the

rudder amidships except when changing course 10.Your ship is in shallow water and the bow

rides up on its bow wave while the stern sinks into a depression of its transverse wave

system. What is this called ? a/Broaching b/Fish talling c/Squatting d/Parallel sinkage

11.In relation to the turning circle of a ship, the term 'kick' means the distance ...

133

a/Around the circumference of the turning circle b/Gained at right angles to the original

course c/Gained in the direction of the original course d/or throw of a vessel's stern from

her line of advance upon putting the helm hard over.

12.You are on watch at sea on course

090 T. A man falls overboard on your starboard side. You immediately start a Williamson

turn. Which step is NOT a part of a Williamson turn ? a/Step1 : Come right full rudder

until the vessel heads 150 T b/Step2 : Stop the engines until clear of the man c/Step3 :

Shift the helm to left full rudder d/Step4 : Continue with left rudder until on course 270

13.In relation to the turning circle of a ship, the term 'transfer' means the distance...

a/Gained in the direction of the original course b/Gained at right angles to the original

course c/The ship moves sidewise from the original course away from the direction of the

turn after the rudder is first put over d/Around the circumference of the turning circle

14.The distance a vessel moves parallel to the original course from the point where the

rudder is put over to any point on the turning circle is called the ... a/Advance b/Drift

angle c/Pivot point d/Transfer

15.When turning a ship in restricted space with a strong

wind, it is normally best to ... a/Go a head with both engines with the rudder hard to one

side, if on a twin-screw vessel b/Back down with the rudder hard to one side, if on a

single screw vessel c/Take advantage of the tendency to back to port, if on a twin-screw

vessel d/Turn so that the tendency to back into the wind can be use, if on a single-screw

vessel 16.How does the effect known as 'bank suction' act on a single-screw vessel

proceeding along a narrow channel ? a/It pulls the bow toward the bank. b/It pushes the

entire vessel away from the bank c/It pulls the stern toward the bank d/It heels the vessel

toward the bank. 17.What does the helm command 'Shift the rudder' mean ? a/Put the rudder

over to the opposite side, the same number of degrees it is now b/Put the rudder amidships

and hold the heading steady as she go c/Shift the rudder control to the alternate steering

method d/Stop the swing of the ship 18.In stopping distances of vessels, 'head reach' can

best be described as the ... a/Difference between the vessel' s speed through the water at

any instant and the new speed ordered on telegraph b/Distance the vessel has actually run

through the water since a change of speed was ordered c/Distance the vessel will run

between taking action to stop her and being stationary in the water d/Speed at which a

vessel should proceed to ensure that she will run a predetermined distance,

134

once her

engine have been stopped.

19.You are the Master of a single-screw vessel. You are docking at

a port which has no tugs available. You decide to drop the offshore anchor to help in

docking. The amount of chain you should pay out is ... a/5 to 7 times the depth of the

water b/1,5 to 2 times the depth of the water c/Equal to the depth of the water d/You

should never use the anchor to help in docking 20.The helm command 'Meet her' means...

a/Use rudder to check the swing b/Decrease the rudder angle which is on c/Steer more

carefully d/Note the course and steady on that heading 21.As a ship moves through the

water, it drags with it a body of water called the wake. The ratio of the wake speed to the

ship's speed is called.. a/Propeller velocity b/Speed of advance c/Wake distribution d/Wake

fraction 22.As the propeller turns, voids are formed on the trailing and leading edges of

the propeller blades causing a loss of propulsive efficiency, pitting of the blades, and

vibration. These voids are known as ... a/Advance b/Cavitation c/Edging d/Slip 23.The

forward movement of a ship in one revolution of its propeller is measured by... a/Advance

b/Head reach c/Pitch c/Transfer 24.'Ease the rudder' means to... a/Move the rudder slowly

in the direction of the most recent rudder command b/Bring the rudder amidships c/Decrease

the rudder angle d/Steer the course which is your present heading 25.You have taken another

vessel in tow. You can tell that the towing speed is too fast when the... a/Vessel are not

in step b/Tow line feels like it is 'jumping' when touched c/Catenary comes clear of the

water d/Towed vessel goes 'in irons' 26.As a ship moves through the water, it causes a

wake, which is also moving forward relative to the sea. In addition to a fore and aft

motion, this wake also has a(n)... a/Downward and inward flow

135

b/Downward and outward

flow c/Upward and inward flow d/Upward and outward flow

27.Sidewise force of the propeller

tends to throw a vessel's stern to the right or left, depending on rotation. This force is

caused by... a/Back current from the rudder b/Greater pressure on the right or left side of

the propeller, depending on rotation c/Lower pressure on the right or left side of the

propeller, depending on rotation d/Torque from the velocity and angle at which the

surrounding water impinges upon the propeller blades 28.You are on a course of 000 T and

put the rudder right 30 . In which direction will the transfer be measured ? a/000 T b/090

T c/180 T d/270 T 29.To warp a vessel means to... a/Anchor the vessel b/Bring the head into

the wind c/Clean the deck d/Move the vessel by hauling on lines. 30.You are on board a

single-screw vessel with right-handed propeller. The vessel is dead in the water and the

rudder is amidships. If you reverse your engine you would expect your vessel to... a/Kick

its stern to port b/Kick its stern to starboard c/Move astern without swinging d/Swing its

stern to starboard, then to port 31.In order to back a right-handed, single-screw vessel in

a straight line, you will probably need to use... a/Very little rudder b/Some left rudder

c/Some right rudder d/Full left rudder 32.You are steaming in a heavy gale and find it

necessary to heave to. Under most circumstances, this is best done by... a/Stopping the

engines and drifting beam to the sea b/Going slow astern and taking the seas on the quater

c/Taking the sea fine on the bow and reducing the speed to the minimum to hold that

position d/Maintaining speed and taking the sea broad on the bow 33.When a vessel with a

single right-hand propeller backs to port the... a/Bow falls off to starboard b/Vessel

moves to port without changing heading c/Bow swing to port d/Vessel moves to starboard

without changing heading 34.Generally, you can best keep a vessel under steering control

when the vessel has...

136

a/Headway b/Sternway c/No way on, with engine stopped d/No way on

with engine, with engine full ahead

35.When backing down with sternway the pivot point of a

vessel is... a/At the bow b/About one-third of the vessel's length from the bow c/About

one-quarter of the vessel' s length from the stern d/Aft of the propeller 36.You are aboard

a right-handed single-screw vessel with headway on. The engine is put full astern and the

rudder hard left. What will the bow do ? a/It will swing to the left and will swing left

faster as the vessel loses way b/It will swing to the left, straighten out and then swing

to the right as the vessel loses way c/It will swing to the left without increasing or

decreasing its swing d/The bow will swing to the right 37. What is correct reply to a

pilot's request, 'How's your head' a/Steady b/Checked c/Passing 200 d/Eased to 10 rudder

38.Before entering an ice area, the ship should be... a/Either trimmed by the head or the

stern b/On an even keel c/Trimmed down by the head d/Trimmed down by the stern 39.The term

'lee side' refers to... a/Side of the vessel exposed to the wind b/Side of the vessel

sheltered from the wind c/Port side d/Starboard side 40.The use of an anchor to assist in

turning in restricted water is... a/a last resort b/Good seamanship c/The sign of a novice

shiphandler d/To be use only with single-screw vessel 41.A crew member has just fallen

overboard of your port side. Which action should you take ? a/Immediately put the rudder

over hard starboard b/Immediately put the rudder over hard port c/Immediately put the

engine astern d/Wait until the stern is well clear of the man and then put the rudder over

hard starboard. 42.A deep draft VLCC (100,000 DWT+) navigating in a narrow channel or

canal... a/Draws more water than when underway in deep water b/Draws less water with an

increase in speed c/Requires less power for a given speed

137

d/Steers better under full

power

43.A vessel travelling down a narrow channel, especially if the draft is near equal to

the depth of the water, may set off the nearer side. This effect is known as .. a/Smelling

the bottom b/Squatting c/Bank suction d/Bank cushion 44.What is NOT an advantage of the

Williamson Turn ? a/In a large vessel (VLCC) much of the headway will be lost thereby

requiring little astern maneuvering b/When the turn is completed, the vessel will be on a

reciprocal course and nearly on the original track line c/The initial actions are taken at

well defined points and reduce the need for individual judgement d/The turn will return the

vessel to the men's location in the shortest possible time. 45.You suspect that a

crewmember has fallen overboard during the night and immediately execute a Williamson turn.

What the primary advantage of this maneuver under these circumstances ? a/You will be on a

reciprocal course and nearly on the trackline run during the night b/The turn provides the

maximum coverage of the area to be searched. c/The turn enables you to reverse course in

the shortest possible time d/You have extra time to maneuver in attempting to close in on

the man for rescue. 46.In a Williamson turn , the rudder is put over full until the... a/

Vessel has turned 90 from her original course b/ Vessel has turned 60 from her original

course c/Vessel is on a reciprocal course d/Emergency turn signal sound 47.Which action

should be taken FIRST if your tow is sinking in shallow water ? a/Pay out the tow line

until the sunken tow reaches bottom b/Sever the towline c/Immediately head for the nearest

shoreline d/Contact the Coast Guard 48.You notice that your speed has decreased, the stern

of your vessel has settled into the water, and your rudder is sluggish in responding. The

MOST likely cause is... a/Mechanical problems with the steering gear b/Shallow water c/Loss

of lubricating oil in the engine d/Current 49.Which effect does speed through the water

have on a vessel which is underway in shallow water ? a/A decrease in the speed results in

a decrease in steering response and maneuverability b/An increase in speed results in the

stern sucking down lower than the bow c/An increase in speed results in the vessel rising

on an even plane d/A decrease in speed results in the vessel sucking down on an even plane

50.The ratio of the height of a vessel's rudder to its width is referred to as the...

138

a/Aspect ratio b/Constriction ratio c/Rudder ratio d/Steering ratio

51.To reduce stress on

the towing hawser when towing astern (ocean tow), the hawser should be... a/Secured to the

aftermost fitting on the towing vessel b/Just touching the water c/Under water d/As short

as possible 52.In most cases, when a large merchant vessel enters shallow water at high

speed the... a/Maneuverability will increase b/Speed will increase c/Bow will squat father

than the stern d/Vessel will rise slightly, on a level plane 53.You are on a single-screw

vessel with a right-handed propeller, and you are making headway. When you enter shallow

water.... a/You will have better rudder response b/Your speed will increase without a

change in your throttle c/Your rudder response will become sluggish d/Your vessel will tend

to ride higher 54.When you enter shallow water, you would expect your rudder reponse to...

a/Be sluggish and your speed to decrease b/Be sluggish and your speed to increase c/Improve

and your speed to decrease d/Improve and your speed to increase 55.In order to reduce your

wake in a narrow channel you should... a/Apply enough rudder to counter the effect of the

current b/Change your course to a zigzag course c/Reduce your speed d/Shift the weight to

the stern 56.River currents tend to... a/Pick up speed where the channel widens b/Run

slower in the center of the channel c/Hug the inside of a bend d/Cause the greatest depth

of water to be along the outside of a bend 57.A vessel proceeding along the bank of a river

or channel has tendency to... a/Continue in line with the bank b/Hug the bank c/Sheer away

from the bank d/Increase speed 58.A wedge of water building up between the bow and nearer

bank which forces the bow out and away describes... a/Bank cushion

139

b/Bank suction

c/Combined effect d/Bend effect

59.For the deepest water when rounding a bend in a river,

you should navigate your vessel... a/Toward the inside of the bend b/Toward the outside of

the bend c/Toward the center of the river just before the bend, then change course for the

river's center after the bend. d/In the river' s center 60.You intend to overtake a vessel

in a narrow channel, as you approach the other vessel's stern... a/You will gain speed

b/Both vessel will gain speed c/The vessels will drift together d/The vessels will drift

apart 61.Two vessl are abreast of each other and passing port to port in a confined

waterway. What should you expect as your bow approches the screws of the other vessel ?

a/Your speed will significantly increase b/Your draft will significantly decrease c/Your

bow will sheer towards the other vessel d/Your bow will sheer away from the other vessel

62.On a shallow water tow, the catenary of the towline should be... a/large b/small

c/eliminated d/adjusted frequently 63.Which measure should NOT be taken to reduce the

pounding of a vessel in a head sea ? a/Add ballast in the after-peak b/Add ballast forward

c/Alter course d/Reduce speed 64.When a vessel is swinging from side to side off course due

to quartering seas, the vessel is... a/Boaching b/Pitchpoling c/Rolling d/Yawing 65.When a

boat turn broadside to heavy seas and winds, thus exposing the boat to the danger of

capsizing, the boat has... a/Broaches b/Pitchpoled c/Trimmed d/Yawed 66.When the period of

beam seas equals the natural rolling period of a vessel, what will most likely occur ?

140

a/Excessive pitching b/Excessive yawing c/Excessive rolling d/No change should be evident

67.When running before a heavy sea, moving weights aft will effect the handling of a vessel

by... a/Reducing rolling b/Increasing rolling c/Reducing yawing d/Increasing yawing 68.Your

vessel is docking, but not yet alongside. Which line will be the most useful when

maneuvering the vessel alongside the pier ? a/Bow breast line b/Bow spring line c/Inshore

head line d/Offshore head line 69.Your vessel is off a lee shore in heavy weather and

laboring. Which action should you take ? a/Put the sea and wind about two points on either

bow and reduce speed. b/Heave to in trough of the sea c/Put the sea and wind on either

quarter and proceed at increase speed d/Put the bow directly into the sea and proceed at

full speed

70.When making way in heavy seas you notice that your vessel's screw is being

lifted clear of the water and racing. One way to correct this would be to... a/Increase

speed b/Decrease speed c/Move more weight toward d/Shift the rudder back and forth several

times 71.In which situation could a vessel most easily capsize ? a/Running into head seas

b/Running in the trough c/Running with following seas d/Anchored with your bow into the

seas 72.You are underway in heavy weather and your bow is into the seas. To prevent

pounding, you should... a/Change course, in order to take the seas at an 85 from the bow

b/Decrease speed c/Increase speed d/Secure all loose gear 73.When taking a pilot from a

pilot boat in a seaway, which way should you head your vessel if the ladder is on the

leeward side ? a/Bow to the sea and no way on your vesse. b/Sea on the lee quarter with

ship moving ahead slowly c/Sea on the weather bow and ship moving ahead slowly d/Sea on the

quarter with sternway on the ship

141

74.On a signle-screw vessel, when coming port side to

a pier and being set off the pier, you should... a/Swing wide and approach the pier so as

to land starboard side to. b/Approch the pier on a parallel course at reduce speed c/Make

your approach at a greater angle than in calm weather d/Point the vessel's head well up

into the slip and decrease your speed. 75.You are approaching a pier and intend to use the

port anchor to assist in docking port side to. You would NOT use the anchor if... a/The

current was setting you on the pier b/Another vessel is berthed ahead of your position

c/The wind was blowing from the starboard side d/There is shallow water enroute to the

berth 76.While your vessel is docked port side to a wharf, a sudden gale force wind causes

the vessel's bow lines to part. The bow begins to fall away from the dock, and no tugs are

immediately available. Which measure(s) should you take FIRST ? a/Call the Master and the

deck gang b/Slip the stern lines, let the vessel drift into the river, and then anchor

c/Let go the starboard anchor d/Obtain assistance and attempt to put some new bow lines

out.

77.You are landing a single-screw vessel, with a right-hand propeller, starboard side

to the dock. When you have approached the berth and back the engine, you would expect the

vessel to... a/Lose headway without swinging b/Turn her bow toward the dock c/Turn her bow

away from the dock d/Head into the wind, regardless of the side the wind is on 78.You are

docking a vessel starboard side to with the assistance of two tugs. You are attempting to

hold the vessel off by operating both tugs at right angles to the vessel and at full power.

You must ensure that... a/Steerageway is not taken off b/The bow doesn't close the dock

first c/The bow closes the dock first d/The ship has no headway at the time 79.When a tug

is pulling on a hawser at right angles to the ship, and the pilot wants to come ahead or

astern on the ship's engine, care must be taken that the pilot... a/Does not break the

towline b/Does not get too much way on the vessel c/Keeps a steady course so the towline

will remain tight d/Turns the ship toward the direction of pull 80.You are docking an

oceangoing single-screw vessel under normal circumstances with a single tug. The tug is

usually to.. a/Control the bow and is tied to the offshore bow b/Control the stern and is

tied to the stern on the offshore side c/Pull the vessel into the slip and is tied to the

bow d/Push the ship bodily alongside and is tied to the offshore side amidships

142

81. The

tension on an anchor cable increases so that the angle of the catenary to the seabed at the

anchor reaches 10 . How will this effect the anchor in sandy soil ? a/It will have no

effect b/It will increase the holding power c/It will reduce the holding power d/It will

cause the anchor to snag 82.When moored with a Mediterranean moor, the ship should be

secured to the pier by having... a/a stern line and two quarter lines crossing under the

stern b/a stern line, two bow lines, and two quarter lines leading aft to the pier c/all

regular lines leading to the pier in opposition to the anchor d/two bow lines and two

midship lines leading aft to the pier

83.When evacuating a seaman by helicopter lift, the

vessel should be... a/Stopped with the wind dead ahead b/Stopped with the wind on the beam

c/Underway with the wind 30 on the bow d/Underway on course to provide no apparent wind.

84.The anchors should be dropped well out from the pier while at a Mediterranean moor to...

a/eliminate navigational hazards by allowing the chain to lie along the habor bottom

b/increase the anchor's reliability to providing a large catenary in the chain c/permit the

ship to maneuver in the stream while weighing anchors d/prevent damage to the stern caused

by swinging against the pier in the approach 85.To ensure the best results during the

Mediterranean moor, the chain should... a/be crossed around the bow b/tend out at right

angles to the bow c/tend at 60 from each bow d/tend toward 30 on either bow 86.After

casting off moorings at a mooring buoy in calm weather, you should... a/go full ahead on

the engines b/back away a few lengths to clear the buoy and then go ahead on the engines

c/go half ahead on the engines and put the rudder hard right d/go half ahead on the engines

and pass upstream of the buoy 87.When picking up your mooring at the buoy, the correct

method is to... a/ approach the buoy with the wind and current astern b/approach the buoy

with the wind and current ahead c/ approach the buoy with the wind and current abeam d/stop

upwind and upcurrent and drift down on the buoy 88.If your vessel is dragging her anchor in

a strong wind, you should... a/shorten the scope of anchor cable b/increase the scope of

anchor cable c/put over the sea anchor d/put over the stern anchor 89.Generally speaking,

the most favorable bottom for anchoring is...

143

a/very soft mud b/rocky c/a mixture of mud

and clay d/loose sand

90.You are on an ice-reinforced vessel about to enter packice. You

should... a/enter the pack on the windward side where there is a well defined ice edge

b/trim to an even keel or slightly down by the bow to take maximum benefit of the ice

reinforcement c/take maximum advantage of coastak leads caused by offshore winds d/look for

areas of rotten ice and enter perpendicular to the ice edge 91.The helm command 'check her'

means... a/test the steering control b/read the compass heading c/stop the swing using hard

over rudder d/slow the swing using moderate rudder 92.The maneuver which will return your

vessel in the shortest time to a person who fallen overboard is... a/engine(s) crash

astern, no turn b/a single turn with hard rudder c/a Williamson turn d/two 180 turns.

93.When anchoring, it is a common rule of thumb to use a length of chain... a/five to seven

times the depth of water b/seven to ten times the depth of water c/twice the depth of water

d/twice the depth of water plus the range of tide 94.What is the best guide for determining

the proper scope of anchor chain to use for anchoring in normal conditions ? a/One shot of

chain for every ten feet of water b/One shot of chain for every fifteen feet of water c/One

shot of chain for every thirty feet of water d/One shot of chain for every ninety feet of

water 95.In bad weather, what length of chain should be used with a single anchor a/3 times

the depth of water b/6 times the depth of water c/10 times the depth of water d/15 times

the depth of water 96.A stream of water immediately surrounding a moving vessel's hull,

following in the same direction as the vessel is known as... a/directional current

b/forward current c/propeller current d/wake current

144

97.You are aboard a single-screw

vessel (right-hand propeller) going full ahead with good headway. The engine is put astern

and the rudder is placed hard left. The stern of the vessel will swing to... a/starboard

until headway is lost and then to port b/port c/port until headway is lost and then may

possibly swing to starboard d/port slowly at first and then quickly to port 98.On a vessel

with a single propeller, transverse force has the most effect on the vessel when the engine

is put... a/full ahead b/full astern c/half ahead d/slow astern 99.Your ship is dead in the

water with the rudder amidships. As the right-handed screw start to turn ahead, the bow

will tend to go... a/to starboard b/to port c/straight ahead d/as influenced by the tide

and sea 100.When steaming through an anchorage, a shipmaster should... a/avoid crossing

close astern of the anchored ships b/avoid crossing close ahead of the anchored ships

c/keep the ship moving at a good speed to reduce set d/trnsit only on a flood tide

101.While anchoring your vessel, the best time to let go the anchor is when the vessel

is... a/dead in water b/moving slowly astern over the ground c/moving fast ahead over the

ground d/moving fast astern over the ground 102.Mooring with two bow anchors has which

major advantage over anchoring which one bow anchor ? a/The vessel will not reverse

direction in a tidal current. b/The radius of the vessel's swing will be shortened. c/A

mooring approach may be made from any direction d/The vessel will not swing with a change

in wind.

103.Which is correct procedure for anchoring a small to medium size vessel in deep

water ? a/Let the anchor fall free from the hawsepipe, but apply the break at intervals to

check the rate of fall. b/Back the anchor slowly out of the hawsepipe a few feet, and then

let it fall in the normal fashion c/Let the anchor fall off the break right from the

hawsepipe, but keep a slight strain on the break d/Under power, back the anchor out until

it is near, but clear of the bottom before letting it fall. 104.When evacuating a seaman by

helicopter lift, which course should the ship take ? a/Downwind so that the apparent wind

close to nil

145

b/A course that will keep a free flow of air, clear of smoke, over the

hoist area. c/A course that will have the hoist area in the lee of the superstructure.

d/With the wind dead ahead because the helicopter is more maneuverable when going into the

wind.

105.You are docking a vessel. Wind and current are most favorable when they are...

a/Crossing your course in the same direction. b/Crossing your course in opposite directions

c/Parallel to the pier from ahead d/Setting you on the pier 106.Progressive flooding may be

indicated by... a/Ballast control alarms b/excessive draft c/excessive list or trim d/a

continual worsening of list or trim 107.The single turn method of returning to a man

overboard should be used ONLY if... a/the man is reported missing rather than immediately

seen as he falls overboard. b/the vessel is very maneuverable c/the conning officer is

inexperienced d/a boat will be used to recover the man. 108.You are riding to a single

anchor. The vessel is yawing excessively. Which action should be taken to reduce the yawing

? a/Veer chain to the riding anchor. b/Heave to a shorter scope of chain on the riding

anchor c/Drop the second anchor at the extreme end of the yaw and veer the riding anchor

d/Drop the second anchor at the extreme end of the yaw, then adjust the cables until the

scope is equal. 109.With a large ocean tow in heavy weather, you should NOT... a/keep the

stern of the tug well down in the water b/adjust the towline so the tug is on the crest

when the tow is in the trough c/keep the low point of the catenary in the water d/use a

long towing hawser 110.Progressive flooding is controlled by securing watertight boundaries

and... a/transfering water ballast b/jesttisoning cargo c/pumping out flooded compartments

d/abandoning ship 111.While underway in thick fog you are on watch and hear the cry 'man

over board'. Which type of maneuver should you make ? a/figure eight round b/round turn

c/racetrack turn d/Williamson turn 112.Which statement about the Williamson turn is FALSE ?

a/It requires the highest degree of shiphandling skills to accomplish

146

b/It is slowest of

the methods used in turning the vessel c/It is the best turn to use when the victim is not

in sight due to reduced visibility d/It returns the vessel to the original trackline on a

reciprocal course.

113.A racetrack turn would be better than Williamson turn in recovering a

man overboard if... a/the man has been missing for a period of time b/the sea water is very

cold and the man is visible c/there is thick fog d/the wind was from astern on the original

course 114.One major advantage of the round turn maneuver in a man overboard situation is

that it... a/is fastest method b/is easy for a single-screw vessel to perform c/requires

the least shiphandling skills to perform d/can be used in reduces visibility 115.You are on

watch aboard a vessel heading NW, with the wind from dead ahead, in heavy seas, you notice

a man fall overboard from the starboard bow. Which action would NOT be approriate ? a/Hard

right rudder b/Throw a lifebuoy to the man, if possible c/Send a man aloft d/Get the port

boat ready

116.You have determined the manuevering characteristics of your vessel by taking

the radar ranges and bearings of an isolated light while making a turn. The results are

listed. Based on this data what is the transfer for a turn of 180 ? a/745 yards (670

meters) b/770 yards (693 meters) c/840 yards (756 meters) d/890 yards (801 meters) 117.You

are conducting trials to determined the maneuvering characteristics of your vessel. While

making a turn, you take ragnes and bearings of an isolated light with the results as shown.

Based on this information, what is the transfer for a turn of 90 ? a/335 yards (302 meters)

b/380 yards (342 meters) c/410 yards (369 meters) d/455 yards (410 meters) 118.Your vessel

has been damaged and is partially flooded. The first step to be taken in attempting to save

the vessel is to... a/establish flooding boundaries and prevent further spread of flood

water b/plug the hole(s) in the outer shell c/pump out the water inside the vessel

d/caculate the free surface effect and lost buoyancy to determine the vessel's stability

119.Your vessel has run hard aground in an area subject to heavy wave action. Backing full

astern failed to free her. Which action should be taken next ? a/Continue backing to scour

out the bottom b/Wait for high tide and then try backing

147

c/Flood empty tanks to increase

bottom pressure and prevent inshore creep d/Shift weight aft to reduce the forward draft.

120.How do you determine the weight of the vessel that is supported by the ground when a

vessel has run aground ? a/This requires extensive caculation and is usually performed only

by a naval architect not by ship's officers b/Determine the point where aground and the

draft at that point, then caculate it using the grounding formula. c/Use the hydrostatic

tables and enter with the mean draft before grouding and the mean draft after grounding

d/Use the inclining experiment formula and substitute the change of trim for the angle of

list. 121. Your vessel has run aground and is touching bottom for the first one-quarter of

its length. What is the LEAST desirable method from the standpoint of stability to decrease

the bottom pressure ? a/Discharge forward deck cargo b/Pump out the forepeak tank c/Shift

deck cargo aft d/Flood and after double-bottom tank 122.You are proceeding along the right

bank of a narrow channel aboard a right-handed singlescrew vessel. The vessel starts to

sheer due to bank suction/cushion effect. You should... a/stop engines and put the rudder

left full b/back full with rudder amidships c/decrease speed and put the rudder right full

d/increase speed and put the rudder right full 123.You are proceeding down a channel and

lose the engine(s). You must use the anchors to stop the ship. Which statement is true ?

a/Pay out all of the cable before setting up on the brake to insure the anchors dig in and

hold. b/For a mud, mud and clay, or sandy bottom pay out a scope of 5 to 7 times the depth

before setting up on the break c/Use one or both anchors with a scope of twice the depth

before setting the break d/Drop anchor to short stay and hold that scope 124.You are

approaching the pilot station with the wind fine on the starboard bow and making about 3

knots. You can help to calm the seas by taking what action just before the pilot boat comes

along on the port side ? a/Backing full b/Stopping the engines c/Giving right full rudder

d/A short burst of ahead full with left full rudder 125.Most very large oceangoing vessels,

such as bulk carriers and large tankers, tend to squat a/by the bow b/by the stern c/at the

end nearest the bottom d/evently fore and aft 126.When using the anchor to steady the bow

while approaching a dock you must be aware of the fact that...

148

a/the vessel will tend to

take a large sheer towards the side where the anchor is down b/steering control ineffective

in trying to turn to the side opposite to that of the anchor being used c/the anchor cable

must never lead under tha hull d/using an offshore anchor decreases the chances of the

anchor holding.

127.Which statement about stopping a vessel is TRUE ? a/A lightly laden

vessel requires as much stopping distance as fully laden vessel when the current is from

astern b/A vessel is dead in water when the back wash from astern operation reaches the bow

c/A tunnel bow thruster can be used in an emergency to reduce the stopping distance d/When

a vessel is dead in the water any speed displayed by doppler log reflects the current

128.Which characteristic is a disadvantage of a controlable-pitch propeller as compared to

a fixed-pitch propeller ? a/Slightly higher fuel consumption b/Lack of directional control

when backing c/Inefficient at high shaft RPM d/Some unusual handling characteristic. 129.A

single-screw vessel going ahead tends to turn more rapidly to port because of propeller...

a/discharge current b/suction current c/sidewise force d/thrust 130.You are planning to

anchor in an area where several anchor have been lost due to fouling. As precaution, you

should... a/anchor using both anchors b/anchor with scope of 8 or more to one c/use a stern

anchor d/fit a crown strap and work wire to the anchor 131.You are on large vessel fitted

with a right-handed controllable-pitch propeller. When making large speed changes while

decreasing pich, which statement is TRUE ? a/You will probably have full directinal control

throughout the speed change b/You may lose rudder control until the ship's speed has

dropped to corespond to propeller speed c/The stern will immediately slew to starboard due

to unbalanced forces acting on the propeller d/The stern will immediately slew to port due

to unbalanced forces acting on the propeller 132.A large vessel is equipped with a

controllable pitch propeller . Which statement is TRUE ? a/When dead in the water, it is

often difficult to find the neutral position and sight headway or sterway may result b/When

going directly from full ahead to full astern, there is complete steering control. c/When

the vessel has headway and the propeller is in neutral, threre is no effect on rudder

control d/When maneuvering in port, full ahead or astern power can usually be obtained

without changing shaft RPM. 133. A vessel reduces speed without backing. The rate that her

speed through the water decreases depends primarilly on the...

149

a/vessel's horsepower

b/sea state c/number of propeller d/vessel' s displacement

134.The bow thruster generally is

ineffective at a/over 3 knots headway b/at any speed astern c/at any speed ahead d/over 1

knot sternway 135.Which statement is TRUE with respect to shiphandling procedures in ice ?

a/Never go 'full astern' at any time while in ice. b/Go astern in ice with extreme care-

always with rudder amidships c/Enter ice at medium speeds to reduce impact d/The presence

of a snow cover on the ice assists a vessel's progress through an ice field. 136.When

turning a vessel in shallow water, which statement is TRUE ? a/The rate of turn is increase

b/The rate of turn is decrease c/The turning diameter increases d/The turning diameter

remains the same 137.When making a Scharnow turn the... a/rudder must be put over towards

the side the man went over b/initial turn direction is away from the side the man went over

c/rudder is put hard over and the initial turn is maintained until about 240 from the

original course d/man overboard must be not more than 300 feet astern when starting the

turn 138.Which statement about tunnel bow thrusters fitted to large vessel is TRUE ? a/They

are effective on most vessels at speeds up to 10 knots b/Because of their location, most

modern installations have much power as a tug c/They are fully effective at all drafts

d/When going astern at slow speed, they provide effective steering control

Answer correct :

Question number 1. 2. 3. 4. 5.

a X

b X X X

150

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40.

41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55.

X X X X X X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

151

56. 57. 58. 59. 60.

61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83.

84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104.

105.

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

X X X X X X

152

106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. 120.

121. 122. 123. 124. 125. 126. 127. 128. 129. 130. 131. 132. 133. 134. 135. 136. 137. 138.

X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Tài li u tham kh o :

1. oàn

Quang Thái - i u ng tàu thu - Trư ng i h c Hàng h i, 1999 2. Daniel H. Macelrevey -

SHIPHANDLING FOR THE MARINER - Cornell maritime Press, Centreville, Maryland, 1988 3. Henry

H. Hooyer - BEHAVIOR AND HANDLING OF SHIPS - Cornell maritime Press, Centreville, Maryland

4. Henk Hensen - TUG USE IN PORT - a practical Guide The Nautical Institute, 1997 5. Graham

Danton - THE THEORY AND PRATICE OF SEAMANSHIP - London, Boston and Henley 1983 6. Malcolm

C. armstrong - PRACTICAL SHIP-HANDLING - Glasgow brow, Son & Ferguson, LTD. 1980 7.

Participant 's Manual - SHIP HANDLING PILOT COURSE - Star Cruise Ship Simulator

153

Bạn đang đọc truyện trên: truyentop.pro

Trước Sau

Tags: